为什么没有传统车企投资造车新势力？

1. 为什么没有传统车企投资造车新势力？

3月22日， 蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发表内部信，确认了公司今年以及未来三年的目标和关键行动，而该内部信选择在此风口浪尖时公布，亦或暗示着以蔚来为代表的造车新势力目前正面临着巨大危机。
而就在同一天，这家中国造车新势力也同时发布一则声明，对其所谓内部员工爆料的“销量作假”以及“大幅裁员”作出回应。
据蔚来汽车全年财报显示，蔚来在2018年实现营收49.51亿元，毛利率为-5.2%，全年净亏损96.39亿元，比2017年的亏损扩大了92%，连续三年经营亏损。而进入2019年，蔚来预计其首款量产车ES8交付量在3500-3800辆之间，环比下降高达50%。这一数据在今年第二季度还将持续走低。
与此同时，同样处于造车新势力第一梯队的小鹏汽车目前又被爆出员工涉嫌盗取前公司自动驾驶商业机密的消息，而这家公司此前正计划于2019年底融资达300亿元，首款量产车型G3开启批量交付，但受补贴退坡影响该款车已经上调官方指导价。
2018年，被称为“新造车势力元年”，但一众新势力造车企业目前除面临量产难以及资本困境之外，短时内推出的产品未经反复测试出现的各种问题也正遭受市场质疑。
同样以蔚来ES8为例，系统死机、换电技术问题、人机交互故障等多个质量问题频频被曝出。此前也有媒体曝光关于新造车势力产品自燃事件。据中车网调查显示，交付不到一年的蔚来ES8在二手车交易平台已经有售卖情况，其折损已经达到10万元，而据2018中国汽车保值率报告研究报告显示，包含卡罗拉、高尔夫等热门车型在内，其1年使用期预计保值率都达到了74%以上。
据不完全统计数据显示，目前国内打算进军新能源汽车制造领域的企业已超过300家。而此前同新势力造车一样，共享单车也曾受资本追捧，多家企业曾进入该领域。但随后该行业便出现资金链断裂大幅亏损、押金无法退回等情况。悟空单车、酷奇单车等相继停摆，李斌作为天使投资人投资的摩拜单车以27亿美元被美团收购，共享单车的“风口”在短暂几年后便逝去。
截至目前，共享单车累计投入已经超过600亿元，但几乎全军覆没，一时间兴起的共享汽车、共享充电宝等共享经济行业皆是如此。资本的大量涌入造就“虚假繁荣”背后，实则是行业同质化现象严重缺乏创新、商业模式不清晰、资源掌控不足。造车新势力如今也面临着这样的命题。
基石资本合伙人李小红表示，因为造车不能简单依赖商业模式的创新和单一产品的吸睛而成功，其核心竞争能力需要较长的时间积累来验证。此前，基石资本董事长张维也公开发文怒怼造车新势力“新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资”。目前，该投资机构在新能源汽车产业链上的投资额已超过60亿元。
在张维看来，在汽车这样一个已经高度成熟、全球竞争的行业，技术、研发投入、品牌认知、渠道拓展等方面都有更深积累的传统厂商具有更大的优势，而造车新势力本身并不掌握任何核心技术，只用简单粗暴的方式烧钱吸睛，路恐怕会很难走。

2. 接连上市、融资，造车新势力有钱了之后比什么？

造车新势力这场“戏”，越来越有看头了。
近日，水滴汽车获悉，天际汽车已完成超过50亿元人民币的新一轮融资。据透露，天际此轮融资由地方政府产业引导基金、大型国有银行领投，资金将用于后续新车型研发、智造、销售渠道及服务体系建设、品牌营销推广等工作。天际还透露，目前已开启IPO准备工作，计划于2021年IPO，新一轮Pre-IPO融资也已启动。
回顾今年造车新势力的历程，上半年，陆续有多家企业曝出负面消息，“博郡遭遇严重经营困境”“拜腾欠薪9000万”“赛麟上海分公司被查封”……下半年，造车新势力开始风向逆转，理想、小鹏成功IPO，威马、天际完成大额融资，好消息接连不断。

说起来，造车新势力的比赛进行到现在已经完成了第一轮洗牌，即从“PPT造车”到量产交付。这其中，蔚来、小鹏、威马等品牌凭借销量、融资能力、发展潜力等因素成为造车新势力第一梯队。
但竞争远未结束，对于现阶段“活下来”的造车势力来说，资金储备是未来走多远的决定性因素。一位汽车行业资深投资人曾表示，“造车是一场烧钱游戏，依靠资本市场推进了造车新势力的造车进程。但存在的问题也很明显，造车新势力的发展某种程度上变成了下一轮融资与时间的竞争，而不是产品和研发与竞争对手的竞争。”
近两年，由于经济下行，资本市场对新能源市场的热度明显降低。上半年黑天鹅突袭，更是对新能源市场带来降维打击，而一旦资金链断开，造车新势力的各种问题就会集中爆发，博郡、拜腾等正是如此才会面临“中途退场”。所以，众多造车新势力才急需资本“续命”，除了天际、威马之外，爱驰、恒大、合众等企业也都在摩拳擦掌，准备上市。

一个明显的趋势是，现在资本正向头部造车新势力集中，像威马、天际等造车新势力能在此时完成大额融资，本身就能够证明很多问题。水滴汽车曾在2020北京车展上采访过威马汽车首席零售官唐军营，他表示，资本的嗅觉非常灵敏，现在经济下行压力巨大，银行对于整个汽车行业的评估等级是高风险的，能在这种情况下融资成功，说明企业是很有发展前途的。
事实也的确如此，借助资本的力量，头部造车新势力已经逐渐形成稳健的造车体系，并将业务拓展至了供应链、服务等领域。而且，随着时间的推进，消费者对造车新势力的认可度也在提高。数据显示，今年造车新势力销量水涨船高。
9月，造车新势力总计销量超过14000辆，环比增长一倍多。其中，蔚来9月销量为4708辆，第三季度共实现销量12206辆，成为今年首个销量破万的造车新势力。此外，理想销量为3504台，小鹏销量为3478台，威马销量为2107台，哪吒和零跑也首次实现单月销量破千，分别为2002辆和1050台。
在今年的北京车展上，我们也能看到造车新势力的热度很高。小鹏、高合展台上的观众络绎不绝，大部分都是年轻消费者。随着年轻消费群体的增多，造车新势力的全新理念和模式越来越被大众接受，他们在智能科技领域以及对年轻用户把控上的优势也得以更好发挥。可以说，今后造车新势力必然会在新能源市场迎来更多可能。

当前，这些活下来的造车新势力，基本都有了较为充足的资金储备，他们的竞争也将进入到一个新的阶段。对于下一阶段，造车新势力都有明确的规划，集中发力电动化、智能网联，进行渠道建设、充电桩建设等等，并计划在明年让销量再上一个台阶。
不过，当前去留看资金，最终成败看产品。我们始终在强调，造车是一件高投入、长周期的事，不可一蹴而就。蔚来、小鹏等也是凭借多年的积累，得到了消费者和投资人的认可。因此，他们可以在车市低迷之际，获取更多资源，进一步扩大市场领先地位，进而专注于强化自己的差异化优势。
未来的新能源市场仍有很大变数，特斯拉价格不断下探，传统车企步步紧追，还有一些新品牌想要入局。在下一阶段，造车新势力必须要清楚手里的筹码能不能让自己活到终局，毕竟第二轮洗牌才刚刚开始。
文/李丽萍
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 缺钱的不只造车新势力，传统车企融资也疯狂 | 汽车产经

“造车新势力是用钱堆出来的，不融资，没法活。”在这一普遍认识之下，几乎每个造车新势力的每次融资都能引发外界关注。
尤其是之前几周，从合肥投资零跑，到滴滴入股爱驰，再到吉利和珠海市国投投资FF，每条融资新闻之后，都是一场媒体的“狂欢”。
事实上，除了造车新势力趁着年底抓紧搵钱之外，最近一段时间，传统车企的融资新闻也着实不少。
从北汽蓝谷到长城再到比亚迪，在转型变革与资本热潮的助推之下，传统车企的融资也相当“疯狂”。
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传统车企融资创新高
2月3日，比亚迪发布了一系列人事调整。在宣布成立四大事业部的同时，原比亚迪汽车销售公司总经理赵长江，也被调任至高端品牌负责筹建工作。至此，此前外界关于比亚迪将推出高端品牌的传闻算是得到了证实。
就在前一天，比亚迪刚刚发布公告表示，将以现金出资的方式对旗下的3家控股子公司合计增资约115亿元。而这一资金，应该就来自于1月28日，比亚迪在港股以每股225.00港元的价格配发1.33亿股，拿到的298亿港元的融资。
关于比亚迪此次的融资与组织架构变革的关系，汽车行业分析师张翔在接受采访时坦言，“现在智能汽车开发成本很高，比亚迪缺钱，其他传统车企东风、上汽都在融资。（融资完成后）公司规模扩张，组织架构肯定要变革”。
事实上，在比亚迪开始此次融资之前，近期，传统车企中的长城汽车和北汽蓝谷也相继发布过关于融资的消息。
1月24日晚间，对于去年11月份宣布的“拟公开发行可转债总额不超过人民币80亿元”一事，长城汽车发布公告表示：此次募集的资金，将分别投向新车型研发项目和汽车数字化研发项目，各投资40亿元。
而在此次融资之前，在 2020年的5月、7月、8月、9月、10月，长城已经分别发行过6期超短期融资券，规模合计60亿元。
这样的发债频率和规模，对于在财务运作上向来以谨慎著称的长城来说，并不常见。
除长城之外，1月18日，北汽蓝谷此前提交的非公开发行股票的申请也得到了证监会的批准。
按照计划，接下来，北汽蓝谷将非公开发行不超过10.48亿股，募集资金不超过55亿元，用于ARCFOX品牌高端车型开发及网络建设项目、5G智能网联系统提升项目、换电业务系统开发项目和补充流动资金。

如果我们将时间线继续往前推，在2020年时，吉利、东风、长安等，也都曾相继发布公告表示，以配发新股甚至重回A股的形式募集资金。并且其融资规模也前所未有。
例如，比亚迪此次近300亿港元的融资，是近十年来亚洲汽车行业最大的股票融资项目。而此前东风集团重回A股，计划发行不超过9.57亿股，拟募资210亿元人民币。按此金额，这次募资也将成为创业板史上最大IPO项目。
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热钱汹涌，正是融资好时刻
传统车企近来频频大规模融资，一个显而易见的原因是为了满足“新四化”转型的资金需求。
从比亚迪、长城、北汽蓝谷等企业发布的公告来看，其募集的资金绝大部分被用在了新车型、新技术的研发之上。
此前，据麦肯锡估算，一家主机厂若想在“新四化”各个方面取得明显成就，大约需要在10年内投入约5000亿元人民币，相当于每年在新四化领域投入500亿元。而这样的投入，在全球汽车市场销量、营收、利润普遍呈下滑趋势的现阶段，对于所有企业来说，仅靠自身的现有资金都难以完成转型。
对此，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金总裁方建华更是坦言，“智能电动汽车是一个技术密集型、人才密集型，更是一个资金密集型的产业。想要短期内通过自己的销售实现现金流不太可能，只有通过融资才能实现现金流”。
而除了切实的转型需求之外，传统车企们选择在此时扩大融资规模，或许与当下资本市场对新能源板块的高估值也不无关系。
2020年，此前一度跌入谷底的特斯拉和蔚来，一年时间市值涨幅分别超820%和1310%。同时在这一年，造车新势力中哪怕是许久未传出融资消息，在被淘汰边缘挣扎的拜腾，在二三线徘徊的合众、天际、哪吒、零跑等，也都等来了资金支持，甚至开始谋求下一步的IPO上市。
关于这一轮资本市场的新能源热潮，在此前的中国电动汽车百人会年度论坛上，汉德工业促进资本主席蔡洪平曾表示，凡是有新兴产业和新兴技术发展初期，都一定会有估值泡沫。但是随着时间的发展，估值也一定会恢复正常。而对于参与其中的企业来说，就应该趁着泡沫“好时代”多融资，把基础夯实。
不过，尽管疫情之下，很多国家为恢复经济活力开启了“印钞模式”，制造了大量的资金不断涌入资本市场和各种固定资产，但总体而言，市场上资金有限，对于车企而言谁先融到钱，无疑就占据了先发优势。
而此前，清华大学经济思想与实践研究院院长李稻葵曾公开表示，到2021年7月，随着国外疫情好转，资本市场的本轮盛宴或许就将结束。因此，对于当下的车企而言，加快融资步伐，更成了当务之急。

4. 传统车企靠啥对抗造车新势力

传统车企可以依靠传统燃油汽车的利润来补贴起新晋发布的电动汽车，用部分的利润来换取新能源汽车销量达到政策要求，从而避免燃油汽车产量受到限制。
为了满足日益严格的新能源汽车政策，传统车企不得不进入这样一个它们曾经认为不成熟的市场。政策规定如果新能源汽车不达到一定的比例，它们的燃油汽车产销量将会受到极大的限制，乃至最终停产。

拓展资料：
中国这个全球最大的汽车市场，在2019年开始实施新能源汽车积分政策，2019年和2020年的积分可以合并进行计算。在冷眼旁观互联网车企为所欲为几年后，传统车企也终于要踩着点跨过新能源汽车政策起跑线。

5. 三大造车新势力头部车企高位再融资，意欲何为？

市值集体下滑后，三大头部车企再次募资
美国时间12月10日，蔚来汽车公告称拟增发6000万美国存托股份，同为造车新势力的理想汽车与小鹏汽车也都在增发融资。
12月9日，小鹏汽车公告称，拟增发4800万美国存托股份，小鹏汽车此次拟募资总额达21.6亿美元。12月4日，理想汽车宣布增发4700万股美国存托股份，理想汽车此次增发将募集资金13.63亿美元-15.67亿美元。
仅在一周前的12月1日，这三家企业才经历过一次集体跳水事件，彼时，蔚来、小鹏、理想的股价分别大幅下滑10.23%、10.89%、3.14%。随后12月3日，蔚来、小鹏、理想三家头部新造车企业的股价又一次全线下滑，跌幅分别达到5.48%、7.46%、7.02%。

截至3日收盘，在上周的四个交易日内，三家造车新势力的市值合计蒸发了265.09亿美元，折合人民币1736.4亿元。此次跳水是否表明新能源产业“泡沫”破裂。
为此中车网采访了行业分析师张翔，张表示：“这个是短期行为，影响因素比较多。股价本就是一个周期性波动的，不会直线上升，此次的原因可能是有些短期投资者看到股价上升后开始抛售；一些机构在对造车新势力发一些做空报告；股市的资金有一个调整的过程。”
研发、制造及推广，成为车企背上的“大山”
三家头部车企接连募资，并非偶然。由于纯电动汽车，目前依然还在发展的初级阶段，因此各家厂商的研发支出，基本上就可以判断今后哪家厂商有足够的话语权。
小鹏、理想及蔚来这三家公司是目前国内最有希望活下来的造车新势力。但仍比不过特斯拉的研发投入。数据显示，2020年第一季度，特斯拉研发费用折合人民币22.6亿。蔚来、小鹏、理想季度研发费用依次为5.2亿、3.1亿和1.9亿，合计10.2亿，仅为特斯拉的45%。

不单如此中车网还了解到，三家造车新势力公司，只有理想汽车能赚到毛利润。理想ONE每卖一辆车，赚2.46万，毛利润8.5%。而小鹏G3亏损率4.9%，小鹏P7，亏损率8%。蔚来汽车的亏损率7.4%。
对比特斯拉相比，2020年1季度，特斯拉交付10.3万辆，毛利润24.4%，只有销量增长，摊平成本，三家公司才会有出路。
汽车分析师张翔还指出，任何造车新势力公司在起步的初期，研发成本，制造成本，推广成本都是非常高的。汽车属于资金密集型、技术密集型而且投资回报周期长的行业，“烧钱”是必经之路，这也考验了车企贮备粮草长期抗战的能力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 造车新势力“膨胀”起来，百年车企也看不懂

今年以来，特斯拉市值翻了4倍，蔚来汽车的市值翻了9倍，上市不到三个月的小鹏汽车和理想汽车市值也已翻倍，超越广汽、一汽，向吉利看齐……相比之下，主打燃油车的传统车企市值今年基本没涨，甚至不少传统车企的市值有所下跌。

成立仅数年，刚刚盈利甚至尚未盈利的新势力“超越”年销量百万辆的汽车集团总给人一种荒谬的感觉，是什么推动了新能源车企市值疯狂增长？ 
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销量攀升，财务向好
今年，国内新势力“三巨头”频频取得“破纪录”的销量，10月份，蔚来交付5,055辆，同比增长100.1%，这是其月销量首次破五千，今年累计销量达31,430辆汽车，同比增长111.4%；理想交付3692辆 理想ONE，连续三个月刷新单月交付量纪录，今年累计交付达21,852辆；小鹏交付3040辆，同比增长高达199.5%，连续两个月销量超3000辆，今年累计交付17,117辆。

同时，特斯拉继续保持了月销量破万的成绩，国产Model 3 在10月份交付超1.2万辆；国内新能源先行者比亚迪新能源车销量23217辆，同比暴增约85%，其中今年的重磅车型比亚迪汉在10月取得了5055辆的成绩。
新能源销量大涨，限牌或限号政策是重要推手。以上海为例，在外牌车辆在相关区域的限行时间延长政策发布后，新能源品牌4S店的客流量迅速上升，特斯拉、蔚来、理想等新势力品牌店内客流量创下新高，销售表示到店看车试驾的乘客比9月份同期增加了一倍多，周末平均一天能卖出30辆车。
一份来自中金公司的研究报告指出，新能源销量最好的地区为限牌城市和发达省市，排名前五的地区为广东、浙江、上海、北京、河南。同时，该报告指出新能源向好的趋势将会延续到2021年。
销量攀升将直接反映到财务数据。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏就直言，小鹏汽车第三季度的财务成绩向好主要得益于P7交付量的快速上升。
就国内新势力三强刚刚公布的Q3财报来看，三家都已实现毛利率转正，其中理想毛利率达19.8%，逼近特斯拉同期的23.5%，蔚来汽车毛利率为12.9%，今年累计提升超20个百分点；小鹏汽车毛利率首次转正，为4.6%。
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政策利好新能源市场
除了造车新势力本身的销量仍在持续增长以外，国务院办公厅最近发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（下称（规划））则道出新能源汽车市场存在一个光明的未来。
《规划》明确指出到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用……

以当前的车市现状来看，我国的新能源车市场渗透率仅5.38%，2025年实现市占率20%的目标意味着巨大的市场增量；同时《规划》中的“2035”，意味着从现在开始的十余年，新能源有一个相对确定的发展黄金期。
此外，新势力的科技公司定位也成为资本疯狂追逐的重要原因。
汽车分析师任万付在接受《汽车通讯社》采访时表示“新势力都主打科技公司定位，传统车企也开始强调将从汽车制造企业向科技公司转型，很大原因在于‘科技’的定位可以带来更多可能性，特别是在‘新四化’的趋势下，科技使得行业宽度在延展。”

上述分析师还表示，相比从前从零部件到生产制造的产业链长度，电动化智能化趋势下出现的芯片、5G、雷达等技术可以应用到其他产业，如今的汽车产业链的宽度延展更为突出。
汽车只是一个载体，背后的科技可以应用到不同领域，促进产业融合并衍生更多可能，这些“可能性”促进了新势力为代表的新能源汽车股以及相关产业链股票的上涨。
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未来将走向何方
即便有诸多利好因素，但是“疯狂”之后的新能源将车企走向哪里，依然是不得不思考的问题。国际知名做空机构香橼资本率先给出了答案——选择在新能源高涨之际率先做空蔚来。
香橼资本给出了的理由十分充分：蔚来估值为未来12个月销售额的17至18倍，而特斯拉的估值也只未来销售额的9倍，蔚来估值高的不合理。同时，香橼资本指出许多投资者现在是“赌徒”心态，并非认可蔚来的成长空间和业务能力。此外，它认为国产Model Y上市后会挤压蔚来ES6和EC6的市场。
市场的反应证明了香橼资本的判断有其合理性，在遭遇做空72小时后，蔚来股价有所下跌。

与此同时，传统车企也正在“转向”，丰田计划到2025年完成超过100万辆电动车，2030年电动汽车销量超过550万辆；宝马规划到2030年10年内销售700万辆电动车；大众表示2025年BEV销量目标为250万辆。同时，各大车企公布的产能规划也透露未来2年到5年内会迎来一波电动车产能大爆发。
种种信息透露出，新势力与传统车企接下来还有一场“大战”，抢了先发优势的新势力能打赢有百年历史的汽车集团吗？ 
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7. 40亿融资+新工厂 这家中国车企又要发力了！

造车新势力在一波热度过后，曾经的几十个品牌如今有建树的也不过那寥寥几个，而其中的小鹏汽车绝对是充满着创新活力的一支力量。在领略过小鹏G3的智能化和科技感后，小鹏P7也给到了我们更高的产品力感受。

小鹏G3和小鹏P7两款车型如今在市场站稳脚跟，背后离不开的还有一套完整的生产体系，而这指的就是肇庆小鹏汽车智能网联科技产业园。如今在向上路上不断前行之际，小鹏也迎来了肇庆工厂之外的又一生产基地——广州智造基地。

9月28日，小鹏汽车在广州市知识城内新建的智能网联汽车智造基地举行了奠基仪式，参与活动有广东省委常委、广州市委书记张硕辅，广州市委常委、黄埔区委书记周亚伟，广州市副市长林道平，黄埔区委副书记、区长陈勇。
以及小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏、小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩等领导。除此之外，包括教授在内的一众媒体也受邀参加了奠基仪式。

在奠基仪式中，小鹏汽车董事长兼CEO发表了讲话“生产制造是决定产品最终品质的关键一步，我们愿意投入更多资金、更多精力去做好这一步，广州知识城集聚新兴企业，这里遍地都是充满创新激情的新兴土壤，我们很荣幸能一同立足于此。从长远来看，广州智造基地与肇庆工厂是小鹏汽车未来发展战略布局中不可或缺的一部分，两者会不断磨合与配合，持续为广大用户造出更好的产品。”

据悉，此次小鹏汽车之所以落户在广州市知识城，主要还是与广州开发区管委会全资企业广州凯得投资控股有限公司达成协议。将由凯得提供40亿人民币融资以支持小鹏汽车加速拓展业务，包括在广州经济技术开发区建设新的智造基地及购置工厂设备等投资项目。
广州知识城国际科技创新合作示范区的项目引入，主要是以智联汽车、新基建、数字经济为主，而小鹏汽车在智能化、数据驱动、未来出行等方面，都有着一定的优势。因此，小鹏汽车广州智造基地也是广州知识城重磅项目之一。

根据现有的计划，广州智造基地计划于2022年底建成投产，并设有冲压、焊装、涂装、总装、Pack五大工艺车间的智能汽车制造基地，用于旗下新款车型研发、整车生产及销售等业务。这也意味着，在2023年起小鹏将拥有双工厂。
 

同时，小鹏汽车在广州开发区形成涵盖投资、研发、生产、销售等全链条落地，并布局全国投融资总部、智慧出行及整车研发测试业务。也就是说，未来小鹏广州智造基地的作用并不只是用于生产，而是涵盖了汽车全产业链的综合开发基地。
如今小鹏G3与小鹏P7的生产是由肇庆小鹏汽车智能网联科技产业园负责，其总体规划3000亩，首期占地903亩，产能10万-15万辆，建成建筑面积22.7万平方米。在2017年已经完成奠基仪式，并在2019年9月完成各个生产车间的全面封顶。

 
作为一家新起的生产基地，小鹏汽车肇庆基地区共设有冲压、焊装、涂装、总装、Pack五大车间，具备不同平台4种车型柔性生产能力，共计设置264台智能工业机器人。
冲压车间实现100%自动化、全自动物流，总装车间采用全数字化系统。从而实现了12件/分钟的生产节拍，焊接涂胶位置精度和尺寸精度可达正负0.5mm，焊装车间还具备钢铝混合车身制造能力，能够实现一二级总成100%的自动化率。

在肇庆工厂运行之前，小鹏G3的生产一直都是由海马汽车负责代工，由郑州海马小鹏智能工厂进行量产。而如今小鹏P7早已是由小鹏肇庆工厂负责生产，并且新款小鹏G3的生产也由郑州海马转移到了肇庆工厂，小鹏汽车也由此完成了从代工到自产的转变。

今年的2月25日，作为国内新能源汽车主力品牌的蔚来汽车宣布与合肥市政府合作，前者获得了70亿元战略融资，并将总部迁移至合肥，而后者获得了股权，成为大股东。蔚来这么做的目的，同样也是为后续的新车铺设好基础，做好产能储备。

而此次小鹏广州智造基地的出现，其实与蔚来汽车都是有着异曲同工之处。都是与地方政府合作新建工厂，并获得了地方政府的战略融资，而小鹏广州智造基地则为地方政府创造了就业和收入。
但要知道的是，根据中汽研的上险数据显示，小鹏汽车8月上险量达2703辆，实现环比两连增。其中，6月底上市的小鹏P7，8月上险量为2033辆，环比增长17.9%；小鹏 G3 上险量为 670 辆。

按理而言，小鹏肇庆工厂的峰值年产量10万辆已经完全能够满足需求，广州智造基地的出现看似已经没有必要了。但从目前来看，截至8月底，小鹏P7累计交付4151辆，根据小鹏官方的说法，目前P7的交付量主要受限于工厂产能。

在如今小鹏汽车不断攀升的时期，肇庆工厂如今的产量潜能还远远没能开发完全。因此，为了未来避免出现类似的情况，在可预见小鹏汽车还会不断有新车产出的情况下，广州智造基地也是在为2023年后的发展做准备。

在造车新势力普遍都是找传统车企代工的时候，小鹏P7是为数不多能获得造车资格，自建工厂进行生产的造车新势力。
如今其第二座造车基地也蓄势待发，也是体现着来自于政府、资本、消费者对其的信赖，未来我们也更期待在广州智造基地有更出色的产品出现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 我还有机会吗？上市之后，造车新势力路在何方

最近电动汽车圈的新闻非常丰富多彩，恒大汽车六车齐发、理想和小鹏IPO上市，还有就是一个不太熟悉的造车新势力，华人运通宣布首款车型HiPhi X即将正式上市。
对于造车新势力来说，不管是此前的PPT造车，还是交付过程中的各种折腾，当新车一辆辆交付到用户手中之后，上市虽说不是最终的目标，却也是其中一个重要使命。

造车新势力在这个2020年节点，开始正式分道扬镳：蔚来和理想已经正式上市，并致力于销量的持续增长和早日实现盈利。
小鹏汽车获得造车资质，自有工厂正式投产之后，很快也要正式上市。爱驰和威马也在努力扩大市场占有率和影响力。

在此之外，博郡和拜腾等更多的造车新势力开始退出对用户、市场和资本的竞争行列。
在全球经济陷入衰退之时，各项资源比以往更加向行业头部企业集中，对于新兴的电动汽车行业来说更是如此。
随着传统车企开始陆续进入电动汽车行业，规模效应让用户更加了解电动汽车，而充电桩等基础设施也开始在数量和布局上，让电动汽车使用越来越方便。

假如说传统车企进入电动汽车领域是政策的需要，也更多是燃油车的一个补充，对于造车新势力来说，电动汽车就是他们赖以生存的根本。
造车新势力在成立之初，有各种绚丽夺目的方案和词汇吸引用户和资本的眼光，他们也已经成功地拿到了各大资本投资，在此基础上进入了工厂投产和汽车销售的全新阶段。
即使生产和交付的过程颇多折腾，但毕竟已经有了真正能抓在手上，实实在在的产品跟客户直接交流，并且在新能源汽车政策的支持下，或多或少地拥有一定的市场占有率和用户群体。

当上市的钟声敲响，造车新势力似乎就走完了最具里程碑意义的一段道路，剩下的无非就是如燃油车那般的苟且与现实，真正与竞争对手进行惨烈的厮杀。
这样的故事，或许再也不像当初PPT上面所描述的美好，而只有摆在眼前的血淋淋事实，比如销量和利润。
纵观整个汽车市场，那些历经恒久岁月依旧留存的车企，无非拥有区别于竞争对手的特色。

诞生不久的造车新势力同样已经发展出自己的特色，比如蔚来的服务、理想的独一无二、小鹏的自动驾驶和威马的传统等等。
正如传统车企正在进入全新的退市与兼并重组阶段，阵容庞大的造车新势力同样已经迎来了必然的合作与合并。
蔚来、小鹏等头部的造车新势力已经进入了发展的快车道与稳定模式化，后续无非是新的技术、新的车型和新的服务。

假如说拥有丰厚资金的恒大拥有无尽的发展空间，但如华人运通、爱驰，甚至可能卷土重来的拜腾们来说，机会还有么？
造车新势力已经加速提升了电动汽车的发展速度，而后来者的机会必然需要在这些前人的基础上，既要乘好凉，也要站在肩膀上看得更远。
近来比较火的一句话是，“我还有机会么？”，实际上这个问题的答案不应该问别人，而应该问自己。
问问自己有没有这个信心可以做得比现在的厂家好一些，问问自己有没有能力可以比竞争对手更加深入地了解市场和用户。
造车新势力的发展之路，从来都是掌握在自己的手上，而后来者所需要的机会，也总是留给有准备的人。
世上本没有路，走的人多了路就有了。造车新势力们的路在何方？路就在脚下。
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