何小鹏的不一样 | 汽车产经

1. 何小鹏的不一样 | 汽车产经

撰文 | 陈昊、黄持
出品 | 汽车产经
“心怀热爱 勇于探索”，这是12月30日，小鹏汽车携手NBA举办的热爱之夜的主题。
登场的嘉宾里，有因为热爱篮球辞去工作，用几年时间潜心苦练的陈登星；有与年轻人一同在球场奔跑，年过七旬的勾手大爷张雨忠；有来自大山深处的欧文惹，模仿着万里之外NBA球星们的投篮姿势；还有推动中国街球的吴悠……
每一个身后，都是因为热爱，而坚持的故事，把不可能变为可能。而现场每一次欢呼，不仅是献给这些热爱者，也同样是给小鹏。
不久前小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在一段采访中说：“当我真正打算自己全身心投入去造车的时候，我实际上找了雷军好几次，他觉得造车是很苦的一件事，不太期望我去造车。”
这种苦，或许在2021年显得格外真切，但这也是不可能变为可能，再成为现实的过程，所必须经历的。
何小鹏的大学同学，UC期间的创业伙伴黄荣海形容何小鹏说：“他的内心有一团火”。
或许，也正是这团火，让小鹏汽车在不容易的2021年的最后，得到了一个阶段性的胜利。
何小鹏没有透露在2019年的夏天，与李斌在凌晨的香港迪士尼海边聊了些什么，但在那个制造梦想与快乐的地方，他形容是自己惨烈的时刻。
不过抗过了那一刻，小鹏在之后的两年里，越走越快。在2021年10月，小鹏下线了第10万辆整车，而11月小鹏单月交付15613台，1-11月累计交付82155台，领跑新势力品牌。
而站在12月末，回顾过去的一年，在新能源车市场渗透率超过20%的大势和东风下，小鹏完成了G3i、P5的上市交付、G9的亮相、1024科技日的发布以及品牌焕新。
当何小鹏把目标放到全球市场和未来出行时，也是小鹏羽翼丰满，迈向星辰大海的开始。而在成绩与热闹的背后，何小鹏与他的小鹏汽车，如何迈向更远的未来？
2021，一个新的“小鹏”
“今天的小鹏品牌换什么？我们前几天做了一个网上调查，非常有趣，大部分人都提品牌名字。我想过很多次，是不是应该换个名字？但我现在的想法，从去年年初开始我想得非常清楚，换名字，我们是不换的。”
这是何小鹏在11月的小鹏品牌焕新日演讲中的一段话。
如今，当何小鹏再被问及这个问题时，他说：“当你全身心投入想做一个事情的时候，你会发现名字是一种责任感，所以我现在的期望是让这个名字走向全球。”
这是一种承载了理想的自信。
何小鹏认为自己与其他新势力品牌创始人最大的不同，是技术出身的产品经理。
或许也正因如此，让何小鹏始终坚信，智能汽车将改变现在的汽车，改变人们的出行。而他也看到更远的未来，他相信如今人类社会正处在第四次工业革命的前期，智造、AI、全球化、工业4.0，一定会改变每一个人、每一个人的生活、每一个人的出行。
在智能汽车领域已经探索7年的小鹏，要开始探索更远的未来，拥抱新的时代。
这才是小鹏品牌焕新的内核。
于是，在1024科技日上，小鹏发布了超级补能、800V高压SiC平台、480kW高压超充桩、自研储能充电技术，背后的核心是构建一个更适合未来的出行基建；包括城市NGP在内的，一个再次进化的人机共驾智能辅助驾驶，则是在未来出行变革前，就无限接近那个未来；飞行汽车计划将在2024年量产，这是小鹏对多元化出行的探索；而智能机器人的推出，将开启主动式移动互联网时代。

小鹏飞行汽车
其实从P7的鹏翼门，再到P5的车内睡眠空间，小鹏不局限于汽车本身的内心就已经流露出痕迹。
而到了2021年，如果不是汽车行业的供应链挑战，小鹏销量甚至能远高于目前的数字时，小鹏已经可以把目光放到更浪漫的事情上去。
同样，今年10月小鹏P7在挪威上市，小鹏在欧洲5个国家设立了123个办公室，开启了全球化的探索。何小鹏说：“我们应该开始认为我们的市场将来是全球，而不仅仅是中国，所以在一开始如果更早地考虑全球化，你将来能做到的事情完全不一样。”
站在今天，面对小鹏的这些目标与规划，可能依然会有很多质疑的声音，就和7年前很多人对何小鹏说，中国过去的汽车市场里没有人能够做好新能源汽车、智能汽车和自动辅助驾驶这件事一样。
但何小鹏内心的那团火，让他选择坚持和探索。
人类的进步，从来都是将浪漫与梦想变成现实的艰难过程。何小鹏说：“我们看莱特兄弟当年在那么简陋的环境里都能飞向空中的时候，我就想在我们这一代人，把我们这一群人都可以飞到天空这件事实现。”
你可以说2021年，小鹏奔跑到了新势力销量的第一名，但2021年，对于小鹏来说，所承载的意义绝不仅是销量这样简单。
未来的核心竞争力是技术
大家都熟悉的木桶理论，互联网企业做到其中一到两个板很长，其他甚至可以没有，也同样能够成功。但在汽车行业，做一个软硬件的合体，就不能有特别短的短板。“我们今天造车最难的就是，要在照顾到平衡的基础下，还能够找到差异的长板。”何小鹏说。
这是做产品、塑品牌的难。
而工程师可以有天马行空的浪漫，但一家企业，不能只有浪漫。
在何小鹏看来，做一个好的产品，需要将科技、设计融合好，但做一个好的商品，规模和利润也是非常重要的。
当下的小鹏，无法兼顾这四角，但何小鹏说：“现阶段我们会更关注科技、设计和规模，而毛利的问题，我们会花三到四年的时间来解决。”
这是做企业的难。
但何小鹏很清楚，利润最后的来源是技术。当客户认为你的产品既有强大的功能，同时又有足够的价值时，当技术实现高度集成，推动变革的时候，小鹏的利润自然就来了。
其实这也回答了行业另一个问题。随着新能源汽车市场越来越多的玩家入局，当大众、丰田这样的跨国车企开始认真造电动车，当华为、小米、百度这些科技企业的产品陆续投放之后，以“蔚小理”为代表的新造车实力1.0，该如何构筑自己新的护城河？


在何小鹏看来，小鹏的核心竞争力，是选择了一条能够全球化的道路，科技与智能的路线，是最容易复制到全球市场的。
而在这个过程中，智能、科技、软件、数据都要建立在硬件的基础上，而软硬件组合的综合能力，是何小鹏对未来最大的信心。
在智能辅助驾驶领域，小鹏是国内首家举办全栈自研实力的企业，XPILOT3.5实现了首个搭载激光雷达的车型量产。而在1024科技日上，一段从广州四季酒店出发，通过智能辅助驾驶系统一路驶向小鹏汽车肇庆园区的演示视频，更是让外界看到了，一个智能辅助驾驶终局的样子。
如今，小鹏汽车高速NGP的行驶里程已经超过了1198万公里，停车场记忆泊车累计记忆路线超过2万条。2022年，小鹏也将在行业内率先在部分城市道路上开放城市NGP功能，与高速NGP一同将智能辅助驾驶的应用空间大幅扩展。

NGP城市智能导航辅助驾驶
而无论是飞行汽车，还是智能机器马的打造，同样向外界塑造了小鹏这个企业的技术形象，不断强化了科技标签。
何小鹏给自己品牌的定位是“智能+帅气”，因此在不断强化智能标签外，小鹏也在与年轻人实现共情。
今年，小鹏与NBA中国结为官方市场合作伙伴，在12月30日，小鹏汽车热爱探索之夜全网直播，街球王吴悠、扣篮帝陈登星、卧佛昆仑僧勾手大爷张雨忠和梁山黑鹰欧文惹与小鹏车主同场竞技。小鹏希望以探索者的姿态，与热爱生活，喜欢挑战的车主们实现精神共鸣。
写在最后
其实造车，一直都是一件长期主义的事情。
何小鹏用了7年时间，将小鹏汽车带到了如今的高度，但中国市场一年销售2000万辆乘用车，小鹏只占了很小的份额。
人们描绘着未来智能化、自动化的移动出行体验，但量产L3级自动驾驶也才刚刚在德国合法落地。
在1024科技日上的采访中，当何小鹏被问到程序员有什么特点时，他说：“老实、实干，会赚钱、不会花钱，当然这是开玩笑的。”
但何小鹏没说的，是他内心的那团火。
他坚信一些东西，坚信科技与智能一定可以推动出行的变革，相信中国的创新一定可以引领下一个时代，相信未来出行的变化一定比今天想象的更多，也相信小鹏就是科技变革中的探索者与实践者。
而造车，的确需要一点理想与浪漫。

2. 专访何小鹏：不一样的路 | 汽车产经

文 | 陈昊、于杰出品｜汽车产经
 
2020年，在浙江安吉的易境思汽车行业沙龙上，关于蔚来为何能走出困境，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌提到了一个核心观点：
“现在看来，我们在2015年的时候选择的细分市场是对的，就是定位高端市场。如果我去做十几万的车，我自己评估我没有任何优势，全是劣势，这个市场竞争的非常充分，规模效应太明显了，没法搞。” 
而“新造车三杰”中的另外一个，小鹏汽车董事长何小鹏，就恰恰选择了李斌所说的“没法搞”的那条路。 
9月15日晚，小鹏汽车旗下第三款车小鹏P5在预热大半年后终于上市。 
上市会后的核心媒体采访环节，何小鹏说，“今天在智能家庭轿车里面没有人做这个品类，一般要么做高端的，要么做非常低端非常便宜的。”
而P5，则希望填补这个空缺。这款号称“同级别智能化水平最好的家用轿车”，试图在汽车市场竞争最激烈的一片红海中，开辟出自己的路。 
显然，何小鹏选择了“直面竞争”，P5就是其直面竞争的典型代表作品。
这和蔚来定位高端、通过避开大众市场竞争的方式入局造车的思路，几乎是相反的。
三年前，汽车产经曾和何小鹏有过一次单独聊天。
当时，小鹏汽车已经选定了由下向上的大众路线，何小鹏是这样阐述自己的逻辑的：
“我觉得品牌从高往下打没有逻辑，都是规模大的才赚到了钱。在中国市场，从联想到小米，到现在的吉利、长城，没有谁的品牌从高往下打。”
如果让李斌和何小鹏面对面对峙这个问题，可能会很有趣。
虽说通往罗马的路不止一条，如今蔚来也要进军大众市场了，但李斌和何小鹏最终会殊途同归，还是南辕北辙，可能要放到很多年后才能评判。
今天先说小鹏。


采访中，何小鹏提到，雷军最开始的时候曾和他探讨，造车是一个平衡的艺术。“我听得懂这个字面，现在我越来越感觉悟到这个含义，做软硬件合体是一个平衡的艺术。做互联网有长板就可以了，但造车既要有长板，又不能有短板。”在竞争最激烈的地方竞争，就是何小鹏认为的，最快补齐短板、同时验证长板的方式。
“前期的市场空间，大家在发展的时候都并不大。今天新造车势力没有人能月销售过一万，最多接近一万，九千多。你少卖三千、多卖三千，都是一个非常小的数字，但是你这个时候磨炼了，过三年你就不一样。”但何小鹏也承认，直面竞争“要勇气，容易死。”


再回头看小鹏的第三代产品P5。 P5上市前预热了已有半年时间，直到上市后，围绕P5最多的议论或者说争议，都来自于它的外型，以及对标凯美瑞、迈腾等长期霸榜的热门家轿是否有真正的优势。但P5并不是按照传统家轿的思维设计定位的。“在这个行业里面，我是不太喜欢用现在的定位法去定位车。”何小鹏认为，现在大部分人使用的定位逻辑是：在现有市场环境下，基于某一种用户需求，在某个价格范围去做一辆车。但今天科技推动汽车产品发生巨大变化，产品的变化会反过来推动需求的变化，所以，其实客户需求是随着产品变化而被动变化的。简单说，就是要通过产品创新，挖掘用户的潜在需求，或者引导用户需求的变化。对何小鹏来说，这种持续不断的创新，比价格让利、仅仅满足现有的用户需求，要重要的多。坚持尝试新的东西，其结果经常让何小鹏和小鹏的员工们出乎意料。“比如说P7的鹏翼门，我提的，我坚决认为P7鹏翼门可以卖得很好，没有任何人相信。因为我足够凶、足够快去迫使他们、去压迫他们，他们才被迫立项去做。做的时候他们都不愿意分配产能，他们说这个车怎么都不可能卖好。然后订单非常好，他们也不愿意，他们说这个订单可能会退，一直到交付得很好，他们才说这个（销量规划）要改。”


何小鹏说，P7的成功确实又进一步影响了他对于产品创新差异化的决心。P7有智能音乐座舱，有鹏翼剪刀门，有高速NGP的基础上；而P5更进一步，通过两颗激光雷达实现了城市NGP功能，创造睡眠空间等更多场景探索车与生活结合可能性……尽管为了空间，牺牲了一些颜值。“说实话，P5里面的百变空间，很多人问会，小鹏你们会有多少人在上面午休？多少人会在上面看电影？就像我们最开始做NGP的时候，有多少人用NGP？我们不知道。……今天激光雷达版本首批用户定的比例非常地高，远远超出我们合作伙伴能够量产的规模。说实话，最开始我们也没有想到会有如此之高的比例。”最新的官方消息是：P5上市24小时内的订单量达到6159辆。其中搭载XPILOT3.0/3.5硬件车型占比超90%，激光雷达配置占比54%，智能空间选装占比56%。最后说几句工程师出身的何小鹏，对新技术有近乎狂热的热爱。
据说，他对各类上天入地下海的黑科技产品充满幻想。实现财富自由后，在他的购物清单中 , 开始出现各种新奇特的东西 , 包括水上漂的、天上飞的, 甚至还有潜水艇。
" 他内心有一团火 "，何小鹏的大学同学，UC 期间的创业伙伴黄荣海说。
这可能就是何小鹏第二次创业，投身造车大潮的内在动因。
其实，何小鹏给人的第一眼印象更多是稳重，不动声色的。在公开各种言论中，还可以看到他的睿智、犀利。
唯独不易观察到的，是他“内心的那团火”。不过，在这次采访中，可以看到时不时“蹿”出来的火苗。
或许就是这冰与火的两面，影响了他的选择——最“激进”地推进技术创新，同时冷静判断选择哪些才是适合市场的作品。
何小鹏自己曾说过：好的企业家是创业者、商人、梦想者、价值者的集合。
而他，正走在这条不断进化的路上。
【以下为采访实录】
做车和做软件不一样，
它是一个木桶的短板理论
媒体：P5对小鹏汽车而言扮演着一个什么样的角色？   何小鹏：今天在智能家庭轿车里面没有人做这个品类，一般要么做高端的，要么做非常低端非常便宜的，我们觉得在这个车上面可以看到很多数据，这些数据可以指导我们将来做得更好。   媒体：G3的销量可能并不是那么达到预期，反而P7特别能够受到大家欢迎，而P5它是介于这两款车的中间，但中间比较难？   何小鹏：现在C级车或者B+级车以及0级或者AOO级比较好，但我觉得最终中国的汽车市场主要还是A到B之间。今天在这里面还没有出现很强烈的爆品，肯定是我们还有一些地方没做好，所以我们很勇敢地在这里面探索。我想象每一款车都有自己的点，也有不满意的点，造车永远是后悔的哲学，如果回到三年前我会不会这样做？肯定会有很多的变化。   媒体：小鹏开发产品的逻辑是按照智能化的节奏来去进行开发？不是跟传统车的逻辑一样？   何小鹏：我们过去7年里面跟您讲的逻辑比较接近，但是从去年下半年我们也在调整，把动力的逻辑、把车的整个运动体系逻辑放在产生很多的思考，包括现在在做很多的研发。小鹏有三个点我们期望做得好：第一智能要好，第二设计做好平衡，第三品价比，即推出有品质的价格，而不是做性价比。
媒体：大家能够接受小鹏，可能是因为这个市场本来就是由以前的大众市场变成一个分众市场，大家越来越愿意接受小众品牌的东西。是不是我们应该做更加个性一点的东西？
何小鹏：我觉得不完全对。实际上最终你能够卖到的销量是来自于很多能力的组合，不是仅仅一种。做车和做软件不一样，它是一个木桶的短板理论，你看起来不觉得它的长板增加了很多，但当把它的短板增加很多的时候，它也会销量好很多。   
媒体：P5进入到了一个竞争最激烈，传统汽车也是最强势的市场，但我们的企业一共只发展了7年，一个新兴的企业为什么能够在这么短时间内把自己的短板补齐？小鹏在研发上发生了哪些变化？   何小鹏：你会看到，我们不管跟特斯拉或者跟其他友商，我们最终选择的是直面竞争法。直面竞争法说实话，前面会很难，但是你越在里面竞争，你把你的团队练起来了，第二你越在里面竞争，你会把你的综合能力提升起来。举个例子，今天新造车势力没有人能月销售过一万，最多接近一万，九千多，你少卖三千、多卖三千，大部分来看都是一个非常小的数字，但是你这个时候磨炼了，你过三年你就不一样。我们选择的是直面竞争法，说实话，要勇气，容易死，但是熬过去之后，过两三年以后会看到很多款车在不同角度的能力没有特别的短板，且有比较长的长板，这是我们选择的道，不一定对。   媒体：P7销量逐步增长有没有影响你们内部的一些决策？   何小鹏：某种角度我觉得今天P7里面有一些东西改变了我们一些决策。比如说我们刚刚开始卖P7的时候，发现做艺术和做设计的人买我们的比例排第一。第一次看到这个数据我很惊讶，我说不可能吧？是的，真的是很多。


未来三五年，做不到前五，会很有挑战
 媒体：很多竞品产品在明年扎堆上市，有一些品牌甚至说在明年推出两到三款车型。小鹏明年怎么样去应对这个市场？何小鹏：首先，有一些我们的友商明年有两到三款，是因为他们今年可能没有车。如果你算两年体系来看的话实际上差不多。第二，最重要的是把车做成爆款，我觉得一款爆款的价值会比很多款其他的都要好。今天每一家的友商包括我们在内都在走不同的道路，我觉得这个没有关系，最终等到了2023年、2024年、2025年，我们在不同的品类都有自己下了一颗子之后，那个时候谁能够成为爆款，我觉得这个才是最重要的，包括谁能够走出全球。  媒体：您的爆款的标准是什么？何小鹏：我觉得在同品类市场能够做到前三。这个品类刚开始可能在EV市场，第二步就是新能源市场，然后再是全部市场。 媒体：今年一个很大的变化就是竞争在加剧，包括华为、小米的入局，对于这样的竞争加剧和竞争对手，未来的2023、2024、2025年您怎么看待？   何小鹏：以前在互联网里面有一句话，不过放到造车行业不太合适。“互联网里面老大老二打架，最后死的变成老三去了。”我觉得可能前十名在里面厮杀，可能第十一名开始会出现份额被挤占得越来越多，这种情况我认为是有的。未来的几年是最后一批新造车企业能够有机会冲到中国前面或者全球前面非常好的一个窗口期，我是很期望在这里面有更多的友商一起同台竞技。大家都知道，小米雷总对我来说非常重要，他也一直都很支持我们，也给了我们很多的建议，我也是蛮期待小米能够在这里面获得成功，能够跟我们一起来努力，把中国、把全球市场做好。   媒体：小鹏P5的售价相比P7下降蛮厉害的，但是硬件配置相比来说还上升了一大截，毛利率对于我们现阶段来说，还没有成为一个很重心的位置是吗？ 何小鹏：如果今天我们这些新造车企业募资都很困难的时候，毛利率一定是一个很重要的点。但是如果今天我们已经拿到相对足够的钱，我觉得最重要想问：我们为什么能够在中国甚至在全球更快地成为最强者？你今天多卖一万台车、五万台车，如果三五年后从春秋到战国的时候，你做不到战国的前三前五，你会非常有挑战。那个时候我们的毛利应该高、那时候我们的规模应该更大，但今天更重要的是要解决在那个时候我们不光要活，还要活得更强。 
如何理解“沉默的偏差”
媒体：现在越来越多车企都说要做用户企业，您觉得这会不会造成像互联网的“沉默的偏差”，把用户需求搞偏了？   
何小鹏：这个问题是两面性的。我记得我第一次创业的时候，跟我有一个竞争对手，过了4年他的公司倒闭了，他总结他们公司倒闭的三个核心，第一个原因跟你讲的类似，被少量嗓门特别大的用户给带到沟里去了。这句话我印象极其深刻，这么多年都记得。但换一个角度，你不跟你的客户做朋友，你肯定不行。这是一个度的关系，如果他给你的建议你都听，你估计挂了；都不听，你也估计挂了。
我们做产品的时候，就是如何从沙子里面淘出金子。因为客户的需求场景就像沙子一样非常多，但你淘出跟你适合的相关联的才是你的金子，这是做产品角度的逻辑。
我觉得一个好的产品经理，在科技创新的大变局里面，不要去做客户调研。比如说以前的SONY、Apple，最开始他们想去变革一个新的东西，没有人知道你这个东西想做成怎么样，你自己了解得足够广度之后，你看得更远更深，你就是唯一的产品经理，你就是你唯一考虑的场景逻辑，然后你把这个东西去引领他们。
视觉方案中，摄像头比激光雷达更重要
 媒体：小鹏P5上市，终于把第一款量产的激光雷达车型的名号抢下来了。你觉得激光雷达是不是智能汽车时代杀手级的硬件？
何小鹏：首先我不觉得激光雷达是智能汽车杀手级的硬件。如果说电动汽车的两个最重要的杀手硬件，我觉得就是两颗心，一个叫电芯，一个是是芯片。
当然芯片比较多了，我们一款车大概有接近1800颗芯片，可能数量比大家想象的要多。
激光雷达是小鹏期望在视觉和毫米波超声波雷达的感知融合里面增加安全非常重要的一环，如果从感知角度来看它不如摄像头重要，我觉得摄像头一定是最重要的。
媒体：特斯拉AI  DAY上介绍他们in  house的视频标注团队有1000人。小鹏也是视觉路线为主的，我很好奇，小鹏这方面的标注团队现在有多大？   
何小鹏：我们也挺大规模，没有<a class="hidd

3. 何小鹏，小鹏汽车创始人，不甘空虚和痛苦的创业者

何小鹏，小鹏 汽车 创始人，从软件到硬件，从移动互联网到 汽车 ，何小鹏身上充满了创业基因。
     
 1977年，何小鹏出生在湖北黄石的一个普通工人家庭，为了帮家里减轻经济负担，他很小的时候，就开始学着摆地摊赚钱。何小鹏身上流淌着学霸的基因，经过自身的努力，他考上华南理工大学的计算机系。大学空余时间，他就在电脑城打工，边卖电脑边修电脑，靠帮同学组装电脑挣了不少钱，既掌握了销售技能，也拓展了计算机知识。
     
  1999年毕业后，何小鹏进入亚信 科技 广州分公司，历任技术经理、测试经理和项目经理。打工的经历让何小鹏对企业的认知得到提升，也为今后的创业积累了丰富的经验和人脉。
     
 2004年，何小鹏和梁捷共同创办了UC优视，切入手机浏览器和邮件客户端。何小鹏带领UC浏览器，成为全球使用量最大的，第三方移动浏览器。在UC发展过程中，每逢难处，总遇贵人，比如丁磊、李学凌、雷军、俞永福。时任联想投资副总裁的俞永福，甚至直接加入UC优视公司。
     
  37岁时，何小鹏将自己创立的UC手机浏览器以43.5亿美金卖给阿里，实现财富自由。何小鹏跟随UC公司一起进入阿里，继续负责UC产品，UC目前每月活跃用户数超过4亿，之后成为阿里移动事业群总裁。
     
 2017年8月何小鹏从阿里离职，转变思维跨界成长，正式加入小鹏 汽车 ，出任小鹏 汽车 董事长。何小鹏喜欢聘用专业人才。联合创始人毕业于清华大学 汽车 工程专业，曾负责新能源 汽车 开发，总裁顾宏地曾在摩根大通多年，如今主持全球战略业务。
     
  小鹏 汽车 于 2020 年 8 月 27 日正式登陆纽约证券交易所，其市值一度超过百度，何小鹏身价随即大涨，所持小鹏 汽车 股份价值42亿美元，跻身全球 汽车 产业顶级富豪行列。
     
 何小鹏早已步入富豪队伍，但他依然停不下来。如果他不折腾，就会感到很空虚，很痛苦，也许这就是创业者的精神吧。

4. 小鹏汽车低调开启规模交付，何小鹏造车这几年体累脑累心更累

与同为中国新造车公司第一梯队的蔚来、威马相比，小鹏 汽车 的规模化交付仪式堪称务实低调。
  
 3月26日，小鹏 汽车 位于上海、北京、广州、深圳、南京、东莞六个城市的服务中心同步开业，以此标志着首款量产车G3规模化交付的开启。
     
 小鹏 汽车 创始人、董事长兼CEO何小鹏出现在了位于上海杨浦区的城市服务中心，这个两层楼的建筑面积很大，它为客户提供一站式交付场景体验，包括：车辆合同签署、尾款支付、金融、保险、临牌、上牌的全流程服务。
  
 作为一家新造车公司，小鹏 汽车 基于为用户提供“一体化，多触点”的服务体验，通过“线下店+线上电商”的形式，正在构筑全平台直营销售渠道。其中，何小鹏认为线下门店依然必不可少，只是他们把传统的4S门店拆分成两个“2S”。第一个“2S”是小鹏体验中心，做好展示、销售、数据服务功能。第二个“2S” 就是这种小鹏城市服务中心，即大型综合线下实体店，一般坐落在各城市的 汽车 交易核心区域，占地3000-5000平方米，将承担销售、体验、活动、充电、交付、售后等一体化服务。未来还将开通APP在线查询功能，实现透明化交付，即客户只需要通过小鹏 汽车 的APP就可以获知车辆的订车辆排产、整备、交付等状态。
  
 在这里，何小鹏亲自将钥匙交给两位上海车主之前，非常真诚地为延迟的交付而道歉。他感慨道，在没有造车之前，他知道造车是一件非常困难的事情，但是没想到会是这么难。
       
 这一年改变了他很多的想法，当初他以为造车资金200亿元应该够了，但是现在看可能还是不够；当初他认为自己可以做出一个更伟大的产品而投身造车业，现在来看造出一个和别人相同的产品都很不容易。也正因如此，何小鹏更加佩服特斯拉、吉利和长城。
  
 类似的感慨吉利 汽车 创始人李书福也曾经有过。据悉，吉利发展初期，李书福也曾经表示如果早知道造车这么难，他就不进入这个行业了，但是当时已无退路，只能咬牙坚持，一直坚持到了今天，成为中国自主车企的领导者。
  
 何小鹏也正在经历 汽车 业前辈走过的路，但和前辈有些不同的是，何小鹏说，“我要做的是智能 汽车 ，而不是电动车。”
  
 在所有的造车新势力中，因为创始人何小鹏IT行业出身，因此他对自动驾驶和智能化领域的研发更为执着，其成果已经引发同行的警惕，这可能也是多家新造车公司都忙于在硅谷“挖人”，而小鹏 汽车 却似乎最受指责的原因之一。
  
 而这也让何小鹏开始反思过于激进的“挖人”策略，并准备对此进行调整。在造车的道路上，需要调整的不仅仅是人才，据其透露，他个人目前很大一部分精力放在精细化管理上。
  
 一个小例子是，起初小鹏 汽车 向传统车企学习，外来人员进入工厂或者设计中心参观时，手机摄像头要黏上贴纸，以防拍照。如今何小鹏取消了这一他认为影响效率浪费成本的做法，他说，一张贴纸的成本是一毛钱，再考虑到人力成本，单是这一项一年就可以节省下30多万元。
  
 精打细算的小鹏 汽车 还在忙于增加自己与消费者的“触点”。据介绍，小鹏 汽车 的线下网点已经涵盖了体验中心、城市服务中心、服务中心及授权服务中心，未来还将建设独立的交付中心，以提升专业的交付质量和效率。截至目前，小鹏 汽车 的线下店正式运营15家，另外还有5家处于试运营阶段。2019年，小鹏 汽车 的线下网点数量将超过100家，打造便捷透明的线下体验。
     
 当产品和网点做好准备之后，小鹏 汽车 的规模交付渐次展开，并且送上从7月1日开始，小鹏用户在自营超充站充电享受5年或10万公里内全单五折的优惠。按照一年行驶2万公里计算，小鹏G3充满电（47.1度）的NEDC续航里程为365公里，一年可以为车主节省约1935元。
  
 何小鹏预计，今年7月底前可交付10000台，年底计划实现交付40000台目标。只是，根据他的测算，在年销量达到15万-20万辆之前，小鹏 汽车 始终都难言已经跨过“生死线”。
  
 为了跨越这道“生死线”，小鹏 汽车 目前必须比传统车企更多做一些。比如，在售后领域，小鹏 汽车 依托自主开发的智能远程诊断系统，提供车辆故障远程后台诊断及持续OTA升级，用户无需到店即可解决问题；对于需要到店维修的故障，可以通过远程诊断系统预先诊断，快速定位问题并准备零件，提高服务效率；当用户发生交通事故时，可以通过小鹏 汽车 APP上的智能理赔功能实现一键报案拍照定损，无需在事故现场等待查勘员查勘，即可到就近的服务中心进行车辆维修。不久，还将实现车辆自动感知碰撞，主动提示报案，无需客户拍照，实现无感理赔。
  
 “只要能坚持到2021年，智能 汽车 就会迎来巨大的发展机会。”何小鹏表示。据其透露，在新造车公司必不可少的资金方面，目前有70多个投资人都对小鹏 汽车 的发展颇感兴趣，正在接触之中。

5. 何小鹏说的没错，有些新造车卖着卖着就两极分化了|汽车产经

撰文 | 黄持
编辑 | 杨光
出品｜汽车产经
近日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交平台发布了他对于4月上险数据的一些解读，一共四句话：


前两句概括了4月车市的现状，新能源继续高歌猛进，但也无法缓解疫情与供应链危机下，惨烈的车市。
而后两句看似也在阐述一些事实，但总觉得暗有所指。
何小鹏所说的2C市场是指面向消费者，也就是通常大家理解的私家车。而2B市场则主要面向出行服务公司，包括出租车、网约车、租赁用车等等。
何小鹏到底在说谁？我们决定用4月份的上险量数据去找到答案。
2C与2B的两极，都是谁？

（选取规则：全部新能源车型、新势力+传统车企新品牌+传统品牌，剔除销量不足100台和边缘企业，按个人用户上险比例排序）
第一位长城（欧拉+WEY）的98.53%和最后一位东风风神的4.29%相差悬殊，而新势力品牌中，零跑的96.7%与威马的37.9%也同样有不小的距离。
其实不仅是新造车，很多开始转型新能源市场的传统品牌的销量主阵地也同样在2B市场。
比如奔腾与红旗都推出了针对2B市场的专属车型，比如北京街头越来越多出租车换成了崭新的北京EU5，东风系中的风神、富康、启辰等旗下的“油改电”车型，也主攻出行市场。
考虑到何小鹏所说后半句“两极分化更加明显”，是一种趋势而非单月数据，我们又对比了头部新势力今年前4个月和2021年的平均数据：出现大幅波动的只有威马。
而如果把时间轴拉长到三年前，这个趋势会更加明显。


2019年是威马第一个完整的销售年份，彼时其个人用户占比尚有54%，但到了2021年直接跌到了44%。
作为对比，“蔚小理”在2019年的个人用户占比分别为78%、80%和67%，之后逐渐走高并稳定在80%以上。
这种趋势，其实早有端倪。
比如威马在去年9月推出了轿车E.5，但只面向B端出行市场，直到今年4月新款车型发布后，个人用户才能够购买。
而E.5也是今年前4个月威马销量最高的车型，上险数超过8000辆，但个人用户和非营运车辆占比仅有21%和31%。



事实上在海南街头，随处可见威马的网约车或租赁车。
早在2019年，威马就与海南地方政府合作在当地推广“即客行”出行服务，首批便投放了1000台威马EX5，用于旅游租车、酒店景点接驳、网约车等业务。
去年入局汽车市场的创维，同样与2B市场深度绑定，比如在去年向湖南衡阳，与及时出行合作交付出行网约车。而创维前身天美汽车，在去年4月向海南文昌公安局交付的40台天美ET5，直接贡献了这款车在海南的全年销量。
这种分化，其实也不仅是新造车.
2019年上市时称作“东半球最好的电动车”的几何A，第一年个人用户占比达到38%，最后攀升到最高时的44%，但2022年前4个月又跌回了32%。
几何T这款在网络上甚至无法查询到指导价的车型，不仅在2021年为几何贡献了30%的销量，而且有95%流向了2B市场。若不是功夫牛在2C市场的拉动，几何也会更快滑向B端。
此外还有一个现象值得多说一句，或许是因为有钱人们都更善于将车作为一种“财务工具”，因此多将豪车挂靠在公司名下，这也导致该细分市场里个人用户的占比偏低。
我们统计了指导价在80万元以上的全部豪车，私人用户的平均占比只有50%出头。
新造车的“鄙视链”
2009年，贵阳的哥汤永明驾驶的一台捷达车，用不到7年的时间行驶超过100万公里，而发动机从未大修。本该在7年“大限”报废的这台出租车，凭借汤永明写给一汽-大众领导的一封信，得以成为收藏品，停进了长春汽车博物馆。
不过在新能源时代，这样的故事或许不再有了，似乎越来越多人不希望自己的私家车，被和“网约车”划等号。
去年，哪吒汽车在发布销量海报的时候，经常会喜欢提及“个人用户占比”这个数据。


2020年11月，哪吒V上市后，主打网约车市场的哪吒N01逐渐停产，尽管这款车型在2020年仍然占据了哪吒超过一半的销量。
但2021年，随着哪吒N01的逐渐退市，哪吒汽车的个人用户占比从前一年的40.1%提升到了82.5%。
显然，哪吒希望通过转型，摆脱自己最初的低端形象，并且努力向“蔚小理”这些一线新势力品牌靠拢，并顺便拉开与威马的差距。
而在品牌发展道路上逐渐“分道扬镳”的蔚小理，在2B还是2C这件事上，却一直都保持着高度的统一。
2018年1月，那时小鹏的第一款车型G3还未上市，何小鹏在采访中就表示：“中国电动汽车要想真做起来，一定要把2B的思维变成2C。”
再早一点，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在2017年NIO DAY后的采访中，也曾说过：“蔚来自己的车肯定不会进入到运营市场，我们是要创造拥有车的感动。”
理想汽车创始人、董事长兼CEO李想尽管没有过公开表态，但无论是理想ONE还是L9，显然从产品设定开始，就从未考虑过2B市场。
“蔚小理”代表了新势力造车的标杆，于是，做好2C市场才是成功，也自然成了这个市场的共识。
理论上来讲，B端用户更高强度的使用，其实对产品的可靠性、经济性都有着更高的要求，而一台车如果能够胜任B端市场的使用，通常来说应该都有着不错的品质。
但远离B端市场的理由似乎也很充分。
比如曾经国内新能源汽车市场霸主的北京汽车，如今个人用户占比不断走低，今年4月已不足10%。
北京街头越来越多崭新的挂着BEIJING标志的电动出租车，但却很少再有消费者，会想起这个品牌还有其他哪些产品。
再或者最近处于风口浪尖的观致，曾经的欧洲E-NCAP碰撞年度最安全车，如今却成了“年轻人的第一辆__ __ __”（横线可填“性能车”、“越野车”，甚至是“卫生间”）。
在被宝能收购后，观致被大量投放于宝能旗下的共享汽车平台联动云租车，而糟糕的运营管理水平，让一台台“战损级”的观致成了社交媒体上的段子和笑话。
而那些致力于“颠覆市场”的新势力品牌，显然不会让这样的事发生在自己身上。
2B，救命稻草？ 
近日，上海青浦区市场监督管理总局吊销了绿驰汽车的营业执照，这个从未量产过一台车的“新造车”已进入破产清算程序。
当年新造车的赛道有多火热，现在可能就有多惨烈。如今，停产、破产、拍卖的新闻，也许赶得上当初新品牌创立的新闻了。
对于相对弱势的新造车品牌而言，选择加码2B市场或许也是一种现实的选择。2B市场规模化的订单，至少可以保证在一段时间内的稳定交付和走量，同时对渠道密度、服务水平的要求也相对较低。
最近有媒体报道称恒大汽车的首款车型恒驰5将首先集中投放网约车市场，“先用网约车运营兼打广告，积累口碑后再大量卖给个人用户。”
至今仍未建立完善渠道，缺少个人用户预订入口的恒驰，相关新闻都是“无限期暂停预售-辟谣”的套路，很难相信会有多少个人用户愿意吃螃蟹，而2B市场或许对于恒驰来说算是最“靠谱”的选择了。
新能源汽车市场在2019年就曾因为补贴退坡遭遇过一轮低谷。
当时广汽埃安副总经理肖勇在一次论坛上说：“行业客户在未来三到五年仍然是这个市场的中坚力量，不要忽视了行业客户的力量，他们会极大地帮助企业降低成本，而家用客户的爆发点会在2021年到2022年。”
如今来看，肖勇的这番判断也值得参考。如果对比交强险数据，2021年全年，埃安的2C销量占比为53.6%，但到了今年4月，这个比例已经快速提升到71.8%。
在新品牌、新细分市场成长之初，通过相对稳定的2B市场可以快速获得规模效应，但在站稳脚跟后，就应该把重心向2C倾斜。
其实即便是何小鹏，也早在2018年就创立了出行服务公司有鹏出行，小鹏首款车型G3也曾投入到出行服务市场中。
当我们向一位小鹏汽车员工求证有鹏出行的最新情况时，他回复说：“这是啥？”但即便如此，无论是官网还是App，有鹏出行都仍然在维持运作。
这也意味着，出行服务或许在更长远的未来，可能仍在小鹏汽车的版图中有其存在的价值。
比如去年何小鹏曾表示，将在2022年试水Robotaxi业务，尽管表面上是为了提升自动驾驶技术算法的稳定性和安全性，但技术从来都是为最终的落地应用服务。
所以，2B还是2C并非一道单选题。而在当下，能卖车就是最好的选择。

6. 正面刚？小鹏汽车董事长何小鹏回应质疑

 [汽车之家?行业]? 近日，小鹏汽车董事长在个人社交平台公开放话：“看来昨天我们发布的包含激光雷达的小鹏下一代自动驾驶架构，让西边的某人很不爽，连续用pigu发声。我想说的是，造谣早就证明是无法打败任何竞争对手的。明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的 ”。此言一出，诸多留言猜测其是在隔空喊话特斯拉创始人马斯克。

 事实上，特斯拉与小鹏汽车的PK已发生过多次，马斯克曾公开提到小鹏汽车的自动驾驶相关技术存在“抄袭特斯拉”的嫌疑。今年4月，特斯拉向小鹏汽车提出公布自动驾驶源代码的诉求，目的是为了证明其前员工（后就职于小鹏汽车）窃取了该公司的自动驾驶源代码。针对此事，小鹏汽车发布了一份官方声明，表示拒绝提供源代码，并认为特斯拉“显示出了对一个年轻竞争对手明显的霸凌行为”。
 而在此次广州车展上，小鹏汽车宣布下一代自动驾驶架构系统能力再升级，域控制器集成度、算例、定位、感知会得到全面提升，真正做到端到端的自主导航驾驶。但对此马斯克再次讽刺小鹏汽车有抄袭问题。因此，此次何小鹏公开放话，也被指是对此事的回应。
编辑点评：
 当前，小鹏汽车作为国内造车新势力的代表之一，正在迎来积极的发展，赴美上市后股价也持续攀升，而其核心竞争力之一就是自动驾驶相关技术。然后其引以为傲的自动驾驶技术却经常被特斯拉马斯克指控抄袭，从何小鹏公开喊话来看，其也对马斯克几次三番的讽刺颇为不满，将用实际成果做出回应。（文/汽车之家 才丽媛）