华为开始卖车了，离造车还远吗？

1. 华为开始卖车了，离造车还远吗？

华为开始卖车了，但是华为会不会造车呢，这个估计以后会，但是短期内应该不会，因为华为现在合作的这么多家厂商，差不多60家左右的汽车厂商，都是提供一定的智能驾驶技术支持，而不是说他自己去参与实际的生产，因为汽车的制造是一个非常庞大的体系。
汽车制造可不单纯是驾驶系统上的完善，华为提供的是一定的技术支持，就是在5G自动驾驶这方面，在人车智能互动这方面他们确实更有自己的优势，因为5G计数就是人家研发出来的，人家肯定应用的更好啊，但是华为它是通讯设备起家，你让他自己去造汽车，虽然勉强也能造，因为有钱从能造出来的，但是对他们来说风险太高了，而且时间太久，产业链研的太大了，现在还不是那么大规模，扩充的时候。
现在越来越多的互联网企业科技公司都实现进军汽车制造领域，有的是自己全资投资，有的是选择跟其他的传统汽车制造厂商合作，因为现在这些厂商都面临着瓶颈期，也就是说他如果在汽车领域占据了自己的一席之地，那接下来的十年乃至20年更久的时间，他都不需要担心企业发展方向的问题了，因为他们现在在自身所处的这个行业领域已经发展到了非常靠前的位置，短期内不太可能增加市场份额，扩大产品规模了。
华为本身不缺钱，这一点我不用质疑，因为人家虽然不上市是全员持股的模式，但是人家本身做了这些产业，利润率都是能保证的，品牌影响力比较大，根本不受销量，所以说它并不是那么缺钱，未来它应该会逐渐进军汽车制造领域，但是不会像现在这样全部都是合作的形式，因为你真的想在这个行业站住脚，你必须得有自己牢牢把握的一部分的东西，都跟别人合作肯定是不行的。

2. 华为“造车”？

 
   
   作者 | 李娜 胡婳溦
   本文经授权转自第一 财经 （ID：cbn-yicai）
   2018 年，华为相继与一汽、北汽、上汽、东风、广汽、长安、奥迪、奔驰等车企进行合作，其中和北汽的合作得到北汽集团董事长徐和谊的高度评价，双方还进行了第二次战略签约，并且成立了 1873 戴维森创新实验室。
   此外，在一份疑似来自于华为内部高管的讲话中提到，华为目前已经掌握了自动驾驶的核心技术。该名高管称，“未来自动驾驶能力的电动 汽车 ，除了底盘，4 个轮子，外壳和座椅外剩下的都是华为拥有的技术。”
   换句话说，华为已经具备了“造车”的能力。
   可以看到，这几年随着人工智能、大数据、云计算技术的快速发展， 汽车 的工业生态、产品形状和商业模式都进入了新的变革中，以无人驾驭、车联网为代表的智能化已成为未来 汽车 工业差异化竞赛的制高点。而 科技 企业的加入，更是将“造车新势力”的声量一路推高， 汽车 跑道上出现了不少新的面孔。
   但相比于传统 汽车 巨头所掌握的整车技术以及搭建的完整的供应链和销售体系， 科技 企业的加入能够为这个行业带来什么样的影响？像华为、苹果、百度这样的 科技 公司又对于自动驾驶有着什么样变革，传统 汽车 企业和互联网企业谁能主宰未来的“自动驾驶”市场？显然，现在还没有一个统一的答案。
    造不造车？ 
   在外界看来，华为这几年在“造车”上动作频频。
   两年前，华为与清华大学进行无人驾驶 汽车 深度技术合作的消息被广泛传播，一张看似简陋的无人车的“雏形”也被曝光。而后，华为又高调宣布与奥迪等车企联手开发 5G  汽车 。华为消费者者 BG 手机产品线总裁何刚甚至在社交媒体上表示，5G 联网 汽车 在 2020 年前有望问世。“此次奥迪与华为的合作，将在两年内推出实体化的 汽车 产品，提供在实现完全自动驾驶之前的辅助驾驶系统。”
   而去年发布的 OceanConnect 车联网平台更是把华为的“ 汽车 梦”推至高潮，喊出的口号“数字化每一辆车”背后似乎隐藏着这家企业在 汽车 领域的野心。
   
   华为 OceanConnect IoT 平台：
   https://www.huaweicloud.com/product/iot.html
   但无论是内部还是外部，去年还是今年，华为的官方态度一如既往：华为将专注于 ICT 领域，主张与 汽车 制造企业广泛合作。“公司没有进入 汽车 制造业的计划，也没有推出华为品牌 汽车 的计划。”华为内部人士对记者如是说。
   在今年 1 月 17 日的采访中，华为创始人兼 CEO 任正非更是对记者明确表示，华为永远不会造 汽车 。
   
   “我们是做车联网的模块， 汽车 中的电子部分，边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。 决不 会造车的。因此，我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”任正非说。
   对于外界关于华为“造车”的噪音，一位华为内部人士对记者表示，华为拥有自己的业务边界，在 汽车 领域，一是不做上层应用，二是不做整车。他强调，外界理解的“造车”其实是华为在车联网上的布局，但这并不等同于要抢 汽车 企业的生意。更重要的是，华为也并不是从这几年才开始对车联网进行投资，出于产业空间和自身业务延伸，华为早已开始了布局。
   据记者了解，在 2013 年，华为就正式推出了车载模块 ME909T，也同时推出了针对该领域的持续性投资计划，当时宣称的金额达到每年上亿元人民币。同年，华为还发布了前装车载移动热点、 汽车 在线诊断系统以及符合车规标准的 3G、4G 通信模块等产品。
   而在之前的一场行业论坛上，华为中央研究院副院长袁庭球就提到，“现在一些高档 汽车 的总代码大概有 1 亿行，这是什么概念？ 汽车 内的代码量超过了 Facebook、微软 Office。”袁庭球认为， 汽车 今后将集数据中心、计算中心、控制中心于一身，成为我们人类不可分割的一部分。
   换言之，从 汽车 的整体趋势来看，软件正在吞噬并占领整个行业，电子化、软件化、信息化正在代替以前机械动力部分成为价值中枢， 汽车 将回归交通工具的本质，无人驾驶是必然趋势。
   而这正是华为所看到的机会。
   无人 汽车 将带来千倍的流量挑战、计算挑战和数据挑战，未来自动驾驶 汽车 能达到十倍甚至千倍于人类的驾驶能力，海量数据的加工和处理正是华为所擅长的部分。某种程度上看， 汽车 领域传统机械制造模块并不是华为最看重的。在 汽车 行业，以无人驾驶为核心的互联网软件模块以及以动力电池为核心的驱动模块才是最能产生价值的模块。
   “走向智能 社会 的路程中，每一步都充满挑战，但不可否认这其中诞生的种种，会成为新一轮增长的机会与拐点。任何企业要抓住机会，必须成为数字化的组织，也唯有如此才能不掉队。”在一场行业大会上，华为轮值董事长徐直军表示，在智能 社会 中任何企业都无法独善其身。他甚至表示，“希望厂商之间的竞争来得更加猛烈些，倒逼行业加快数字化的同时，华为才越有可能实现自身业务数字化转型需求，而在那之前，华为只有不计回报地投入。”
    谁能颠覆“ 汽车 业”？ 
    汽车 产业正处在传统车到智能网联 汽车 、交通工具到出行服务、单车智能到智慧城市大变革的拐点期，对于这一点，显然不仅仅只有华为看到，中国以及全球的 科技 巨头都在加大在该领域的投资。
   以国际厂商苹果为例，2014 年 Apple Titan（泰坦）项目正式获批，苹果 汽车 业务开始，并设立专门的 汽车 研究实验室，开始大规模招募软件工程师、 汽车 工程师甚至火箭科学家等。
   苹果最初希望通过发布 CarPlay 车载系统，抢占传统 汽车 智能化的市场，进军车联网行业。CarPlay 车载系统能够实现把 iPhone 上的信息转移到 汽车 前置屏幕上，苹果在车载系统和地图领域布局，为其自动驾驶车提供了更多的可能，使其能够进行更加精确的测验。
   2017 年，苹果获得了美国加州测试自动驾驶 汽车 的许可，并发布了首份自动驾驶 汽车 研究成果，一套能更轻松探知路上行人的软件系统。苹果 CEO 库克甚至称无人驾驶系统为“苹果一切 AI 项目的母体”，对其注重程度可见一斑。
   而拥有 Android 系统的 Google 在 2009 年就开始了无人驾驶 汽车 项目。现在，谷歌的测验车现已开展到第三代，预计从 2021 年开始，项全球数百万新车提供基于 Android 操作系统的车载信息 娱乐 系统。
   而国内 科技 企业也早已嗅到了这一领域的商机。
   2017 年 4 月 29 日，百度重磅发布了 Apollo 计划，该计划是百度推出的向 汽车 行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供的软件平台。阿里的 YunOS 操作系统则在 2010 年就立项，2011 年正式推出。2016 年 7 月 6 日，阿里与上汽发布了一款名为 RX5 的荣威牌 SUV 与其搭载的阿里 YunOS 操作系统，定位是全球首款互联网 汽车 。而腾讯则投资了包括蔚来 汽车 、FMC 以及成爱驰企业。目前，腾讯已经与一汽、宝马、广汽、长安、吉利、东风柳汽等企业签订了战略合作，搭载“AI in car”腾讯车联方案的多款车型已经上市销售。
   在 2018 年 11 月 1 日，腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯副总裁钟翔平发布了“四横两纵一中台”的业务战略规划。 所谓“四横”，指的是腾讯车联、腾讯自动驾驶、腾讯位置服务，腾讯乘车码“两纵”是指腾讯内容平台和安全保障系统。“一中台”指的是腾讯 AI 和腾讯云。 
   据美国波士顿咨询集团测算，自动驾驶 汽车 创造的市场价值将达到 420 亿美元；2035 年前，全球将有 1800 万辆 汽车 拥有部分自动驾驶功能，1200 万辆 汽车 成为完全自动驾驶 汽车 ，这是一个巨大的市场机会。
   但从目前来看，自动驾驶的理想与现实之间距离仍大。
   自动驾驶技术主要分为 L0 至 L5 级，现阶段不少试验型 汽车 能够达到 L4 级别，许多互联网、初创企业正在从 L4 级别开始研发。而中国交通场景复杂多变，目前地图导航系统精准度较低，消费者对于自动驾驶 汽车 可靠程度还存在质疑。自动驾驶除了技术上不断面临新挑战，在法律、标准等方面皆存在诸多有待解决的问题。
     而在分析师看来，未来在自动驾驶领域有两种类型的公司有机会跑出：
     

3. 华为为什么不造车？

华为不用多数这个企业大家肯定都知道的吧？很多人有一点感到十分好奇的就是为何华为发展这么多年一直都是在制造手机，而不往其他的方向去考虑呢？就好比造车？因为不知道大家是否有关注过最新的新闻那就是连吉利都开始要造手机了，而华为为何也不跨行去造车呢？

一、为何华为不造车，吉利要造手机？
首先就让我们看看为何吉利反而要造手机，这个造手机难道比车还赚钱吗？在我们想知晓这个问题的答案的时候，先想想一般车企业是不是在宣传自己车系统的时候都会跟手机相互联系在一起呢？因此我们能看到在这个阶段里的智能化汽车它都是要跟手机相互联合的。还有一个就是想造手机的原因就是如今的软件开发赚钱还是很猛的。

二、华为不造车的原因？
其次就是让我们再看看华为不造车的原因是什么？第一就是造车首先就得出产品，这不你得拿出车来卖才行，还有就是你要将自己的品牌不断升级成为一个品牌的企业是个比较漫长的时间段，还有就是本身软件开发在后续的买卖中就比较赚钱的一种，所以这就是为何华为不造车的一大原因了。

三、华为手机是否这得那么好用？
还有一个就是很多人都十分好奇的一个那就是华为手机是否真的有大家所说的那样好用？不少人表示自己用习惯华为以后再用其他的手机就缺乏了手感，不知道大家是否也是这个现象呢？实际上华为的核心技术如今都已经远远超过苹果这类手机了，所以华为手机的热度一直都很高。
有时候只要做自己企业本身擅长的事情就好了，所以没有必要就是非得进行跨行业去做事情。而对于华为不造车的原因还是有很多的，如今华为在手机这行业发展如此好的话，他们应该也就对其他行业不是很想继续发展了。

4. 华为曾宣称不造车？

是的，2018年，华为明确表示：华为不造车，有效期为三年。
2019年5月，华为成立汽车BU、团队、产品和技术。
2020年10月，华为mate40系列发布会现场，华为发布了华为智能汽车解决方案HI，对华为智能网联的技术储备进行了全面展示。
2021年4月，搭载华为智能汽车解决方案的汽车上市。
华为全球分析师大会，华为轮值董事长徐直军公开表示：“最近余承东还在和车厂积极合作，看看怎么帮助车企卖车。”

扩展资料：
华为卖车背后的故事
目前，华为已与国内一众整车厂商合作，包括北汽、广汽、上汽、比亚迪等车企建立了合作关系，技术开发、联合实验室等项目已成为常态化推进，华为将不会涉及整车，而是以创新实验室作为平台，将华为的5G技术、自动驾驶及人工智能等方面所集成的未来用于智能网联的无人驾驶技术集成到车企平台。
由此不难看出，华为与车企的合作，不仅限于汽车映射方案HICar和5G模组的小部件合作，而是集成华为智能网联的整套技术。
无论是已上市的北汽极狐阿尔法S华为HI版还是赛力斯SF5华为智选，两款汽车均贴有HI的Logo，显然在这场合作中，华为将自己的技术整合出售给车企，而车企打造框架，更像是“代工”，华为或将参与分成。

5. 华为为什么不造车？

话说美国淘金时代，很多人都跑去淘金了，可是有一个人没有去但是最后淘金的没发财，他发财了。为什么呢？因为别人都去淘金，淘金的竞争很激烈，淘到黄金的可能性非常小。但是他却售卖牛仔裤和水桶铁锹等工具，看起来这个没有黄金赚钱可是事实上所有人都是你的客户，这才是你赚钱的机会所在。
华为如果自己造车，那么所有的汽车生产厂家都是你的竞争对手，并且都不会购买你的服务与产品，因为没有那个企业会向自己的竞争对手购买服务，这等于送子弹给敌人。而华为不造车，只为汽车企业提供服务，那么所有的汽车企业就都有可能成为他们的客户。这样一来，才是真正的利益最大化。
我们在投资的时候，很多人都习惯什么都要占着，其实适当的放手才是对企业和投资者最有利的选择。华为这一次的声明，应该是给所有投资者非常好的一课，大家好才是真的好。

6. 华为不造车，造什么？

早在2015年，在乐视发布法拉第未来超级智能汽车的时候，就有人提出猜想：“华为会不会也加入PPT造车的大潮？”
尤其是近年来华为先后携手广汽、上汽、大众、戴姆勒等传统车企一起研发车联网等在汽车圈内的频频动作，更是加深了舆论对于“华为造车”的种种猜测。

10月30日，在Mate 40系列华为中国区新品发布会上，华为同台带来了引爆汽车圈的重磅新闻：华为旗下智能汽车方案HI品牌正式发布。华为智能汽车解决方案BU总裁王军再次正面回应了业内长久以来对于华为造车的各种猜测：“华为不造车，而是帮助车企造好车。把数字世界带入每一辆车。”
新模式：联合开发
王军表示，“HI带来全栈智能汽车解决方案，华为三十年的技术积累将与汽车行业深度融合，并追求跨越式技术发展。相信新模式一定会开发出好的智能电动汽车，实现品牌向上，促进中国汽车产业由大变强”。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军
按照传统思维来理解，既然华为不造车，而是帮助车企造好车，那么其角色应该是供应商。
不过，你不得不承认，“新四化”汽车时代，一切都在经历着翻篇式的变革。越来越多的业内实例告诉人们，包括“主机厂+供应商”在内的这种牢固的传统造车商业模式，也在经历着考验、创新，甚至是颠覆。
华为不造车，颠覆的或许正是这一传统的造车商业模式。

王军口中的“新模式”指的是，华为并不是直接加入到造车之中，也并非简单地成为主机厂的供应商，而是通过与车企协同和共同开发的思维方式参与进未来汽车产业中。即通过HI展开联合开发新模式，华为发挥技术优势、车企则发挥整车优势，共同设计开发车型。
据了解，未来联合开发的新车型会继续使用车企的品牌，而华为HI的品牌logo也将在车身上呈现，代表着其使用了HI全栈智能汽车解决方案，拥有着极智、愉悦、信赖的出行体验基因。
业内的朋友一定不难发散联想至一周前北汽新能源旗下极狐品牌带来的全新“圈层化造车模式”。通过与麦格纳、华为的三者合创，极狐打破了传统主机厂的模式，不仅实现了传统硬制造层面的品质升级，也同时解决了从“硬”到“软”的问题。

没错，作为极狐品牌圈层化造车模式当中的一环，华为也深度参与其中。看似巧合，但事实上华为目前已与超过20家汽车厂商展开了智能汽车交互领域的合作。其中，已有超过150款新车搭载了华为HiCar手机互联系统。同时，华为HiCar还兼容了包括高德地图、百度地图等30多款第三方应用程序。
因此，应该说，华为协同化共同开发思维已经初步受到了市场的欢迎与认可，也正顺应了汽车产业链当下共生的生态环境。汽车制造的未来，跨界合作、融合发展无疑将继续成为趋势。
新方案：1个计算架构+5大智能系统
既然是全新的商业模式，华为如何帮助车企造好车？无疑被寄予了更多的期待。
据了解，华为HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统：智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。
同时，王军表示，HI品牌也将提供全新的算力和操作系统，包括三大计算平台，智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，以及三大操作系统AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。在王军看来，在算力和操作系统的支持下，汽车就可实现软件定义，持续开发新功能。

细分来看，在智能驾驶方面，基于计算平台和鸿蒙座舱操作系统，HI品牌可以为用户提供智能座舱。HI品牌也将带来高阶自动驾驶ADS，该系统以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L2+~L4级自动驾驶全栈解决方案。
智能座舱方面，HI智能座舱采用自研计算平台、Harmony座舱操作系统，有丰富的应用生态，为用户提供前所未有的愉悦体验。AR HUD可以把普通的挡风玻璃，变成全尺寸高清大屏。同时，它有强大的视觉识别能力、语义理解能力和AI技术，可以用自然语言交流，看懂用户的手势和表情，智能地为用户服务。
事实上，长期以来，业内一直存在“车机玩不过手机”的说法，而当顶级手机制造商开始造车机，华为HI智能座舱无疑将彻底颠覆现阶段的智能交互体验。

智能电动系统方面，HI智能电动系统基于PDDP电动数字化开发平台多物理场耦合AI仿真寻优算法，打造业界领先的智能油冷散热技术，核心动力部件采用浸入式油冷散热方式，高车速下冷却效果更优，提供更强的动力输出。同时，华为表示，其将基于30余年电力电子技术积累，提供业内独家全系800V高压快充解决方案，充电10分钟即可续航200公里。

另外，HI双电驱系统联动控制、冗余备份，可确保动力不丢失，保障驾驶安全。同时，通过AI及大数据分析，可实现电池异常提前预警，进一步提升用车安全。在信息安全领域，华为把长期的积累应用到汽车上，保护用户的信息安全与隐私。
写在最后：正如王军所言，智能汽车是ICT行业与汽车行业融合的产物，随着汽车新四化的加速，基于ICT的硬件和软件将在未来汽车行业中发挥更大价值，这就是华为进入智能汽车领域的根本原因。而在业内看来，华为的入局，也必将将“软件定义汽车”的进展朝前加速推进，给予未来汽车产业更加广阔的想象空间。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 华为也有汽车吗？

8. 你有没有想过，为啥华为不造车？