火箭发动机和航空发动机哪个更有技术含量呢

1. 火箭发动机和航空发动机哪个更有技术含量呢

晕啊，火箭发动机一般被认为是航天发动机，可也是航空发动机的一种，巡航导弹和反舰导弹等各种弹一开始都是用的火箭发动机啊。
航空发动机按推进方式有两大类：1、螺旋桨发动机-包括活塞式螺旋桨，涡轮螺旋桨、涡轮轴螺旋桨（直升机专用）、浆扇发动机、开式转子发动机等等，2、喷气式发动机-涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮风扇带加力发动机、冲压喷气发动机、火箭发动机等等。
按发动机内部构造，分为三大类：活塞式 转子式 燃烧室式
要我说，技术含量各有千秋，都是要带人上天的干活，那个技术含量低了，都是要人命的啊，航天用的火箭发动机在耐热材料、合金材料、推重比、燃烧室控制等方面绝对比其他航空发动机先进，而民航飞机发动机在单位燃料的利用率、燃烧室结构创新、废气排放控制、噪音控制、燃油消耗控制等发面是绝对先进，而军用飞机发动机在耐高温涡轮叶片、多级高压压气机，加力燃烧室技术，矢量喷气等方面就是最具技术含量。
呵呵说了这么多，就是一句话，在各个工作领域不同的发动机所需要的技术不同，所以实在不好让它们跨出自己的领域进行比较。
唯一的希望是越来越多的人能关注我们中国自己的航空发动机技术，这是我们的国家翱翔蓝天的基础啊。

2. 火箭发动机和飞机发动机有什么不同？

最大的区别就是火箭发动机自带氧化剂，自给自足，天上水下，飞到哪里都可以。
飞机发动机要依靠大气中的氧气，没了就空气就不行。
火箭发动机只有一个喷口，点着了就可劲喷，再大的火箭，几十上百吨的燃料，几十秒就烧完了，就是一“烧包”。
飞机发动机就一两头开的管子，前面进气，后面出气，慢慢腾腾晃晃悠悠可以飞几个小时。

3. 火箭发动机和飞机发动机的区别

从火箭发动机与飞机发动机的差别，化学火箭发动机的工作原理介绍了火箭发动机。

4. 火箭发动机和大型民航飞机发动机，谁更难设计？

俄罗斯火箭发动机。

一般飞机的涡扇发动机
如上两图，火箭发动机和飞机发动机是有很大区别的。
简单的讲，由于火箭自身是携带燃料和助燃剂的，所以，火箭发动机不需要考虑进气问题，如图中火箭发动机样片一样，一般火箭发动机的喷嘴是很大的，占了大半个发动机。由于其不需要进气和加压装置，所以机构较为简单。高压泵将燃料和助燃剂同时压如燃烧室进行混合燃烧，形成高温高压气体通过喷嘴向外喷射高温高压气流，利用冲量原理产生推力。火箭发动机的喷气速度相当高，一般是几倍甚至十几倍音速，所以在高温高压下，发动机寿命是很短的。当然，火箭发动机也不需要太长的工作时间。
现如今的飞机发动机，大部分都是涡轮风扇发动机。由于飞机自身只携带燃料，并不携带助燃剂（一般是氧气），所以，他就像一般的内燃机一样，必须解决进气问题，最早的螺旋桨发动机和现在内燃机差不多，由内燃机驱动螺旋桨，但是由于螺旋桨驱动原理在速度提高后效率直线下降，无法满足高速飞行的，普通的内燃机也无法提供更大的功率，所以，要满足大功率前提就是，解决进气量，进气量越大，可燃烧的燃料就越多，功率就越大。然而，要增加进气量，要么增加进气体积，要么增加进气压力，而飞机发动机对体积和重量的限制，决定了，只能通过提高进气压力来满足进气量。因此，涡轮发动机诞生了，而他利用燃烧后的高温高压气体驱动涡轮，涡轮在带通发动机前面的压气机，将进气压力大大提高，获得更多的进气量，然而单纯的涡轮喷气发动机在亚音速下效率低下，而螺旋桨发动机不适合高速飞行，所以为了解决这一问题，涡轮风扇发动机诞生了，他是涡轮发动机与传统的螺旋桨发动机的一种完美的综合体。如第二幅图，图中最红色的腔体为燃烧室，燃烧室产生的高温高压气体向后喷出，驱动后面的涡轮，涡轮带动同轴的前端风扇和压气机工作将空气源源不断的压入燃烧室，再与燃料混合燃烧。而整个发动机是由两层组成的，如图，发动机后半部分明显是内外两层，内部的整个涡轮及燃烧系统成为内涵道，而外面一层成为外涵道，这就是涡轮风扇发动机与涡轮喷气发动机最大的区别。最前端风扇将空气加压，一部分流进压气机然后通过燃烧室燃烧驱动涡轮，另一部分空气通过外涵道最后从喷口与内涵到高温期混合喷出。外涵道与内涵道通过空气量的比称为涵道比，一般情况下，涵道比越大，发动机的低速性能与效率越高，涵道比越小，发动机的高速性能越好，涵道比为零（也就是没有外涵道）的发动机，其实就是涡轮喷气发动机。
而涵道比大的发动机一般用在民航飞机上，因为效率高，低速效果好，一般涵道比都在1.5以上。而涵道比小的发动机一般用在战斗机上，因为高速性能好，一般涵道比在0.3左右。而有些飞机为了追求速递，直接用涡轮喷气发动机，也就是没有外涵道。
因此，火箭发动机与飞机发动机最大的区别也就是质的区别就是进气部分。火箭不需要复杂的进气机构，而飞机发动机的几乎大部分设计都是为了解决进气问题。相对来说，飞机发动机就复杂的多。这也是为什么中国能造火箭发动机而造不了飞机发动机。
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飞机的发动机和火箭发动机是有很大的不同
最大的区别就是火箭发动机自带氧化剂，自给自足，天上水下，飞到哪里都可以。飞机发动机要依靠大气中的氧气，没了就空气就不行。火箭发动机只有一个喷口，点着了就可劲喷，再大的火箭，几十上百吨的燃料，几十秒就烧完了飞机发动机就一两头开的管子，前面进气，后面出气，可以飞几个小时
飞机发动机一般现在基本为涡扇（涡扇喷射）和涡喷 但涡喷（涡轮喷射）也基本被淘汰了
推重比（T/W），TIT，TPR，BPR
第一代涡轮喷射引擎的特征（用于Mig-17，Mig-19）：TIT ~ 1150K，TPR = 4~6。
第二代涡轮喷射引擎的特征（用于Mig-21）：TIT = 1200~1250K，TPR = 8~10。
第三代涡轮喷射引擎的特征（用于Mig-23）：TIT = 1400~1450K，TPR = 13~15，T/W = 5.5~6.5。
第四代涡扇喷射引擎的特征（用于F-16或Su-27）：TIT = 1600~1700K，TPR =20~25，BPR ~ 0.6，T/W ~8。
而火箭是火箭式发动机

火箭发动机也是喷气式发动机的一种
液体火箭通过泵将氧化剂和燃料分别泵入燃烧室，两种推进剂成分在燃烧室混合并燃烧。而固体火箭的推进剂事先混合好放入储存室，工作时储存室就是燃烧室。固液混合火箭使用固体和液体混合的推进剂或气体推进剂，也有使用高能电源将惰性反应物料送入热交换机加热，这就不需要燃烧室。
火箭推进剂在燃烧并排出产生推力前通常储存在推进剂箱中。推进剂一般选用化学推进剂，在经历放热化学反应后产生高温气体用于火箭推进。
这和飞机发动机有很大的区别

5. 火箭发动机有哪些特点？

火箭发动机既带燃料，又带氧化剂，在大气层内外都能工作，所以迄今的所有航天运载器全部使用火箭发动机，但它的比冲不高，最多只有400多秒。

6. 请问火箭发动机和飞机发动机一样么？

俄罗斯火箭发动机。

一般飞机的涡扇发动机
如上两图，火箭发动机和飞机发动机是有很大区别的。
简单的讲，由于火箭自身是携带燃料和助燃剂的，所以，火箭发动机不需要考虑进气问题，如图中火箭发动机样片一样，一般火箭发动机的喷嘴是很大的，占了大半个发动机。由于其不需要进气和加压装置，所以机构较为简单。高压泵将燃料和助燃剂同时压如燃烧室进行混合燃烧，形成高温高压气体通过喷嘴向外喷射高温高压气流，利用冲量原理产生推力。火箭发动机的喷气速度相当高，一般是几倍甚至十几倍音速，所以在高温高压下，发动机寿命是很短的。当然，火箭发动机也不需要太长的工作时间。
现如今的飞机发动机，大部分都是涡轮风扇发动机。由于飞机自身只携带燃料，并不携带助燃剂（一般是氧气），所以，他就像一般的内燃机一样，必须解决进气问题，最早的螺旋桨发动机和现在内燃机差不多，由内燃机驱动螺旋桨，但是由于螺旋桨驱动原理在速度提高后效率直线下降，无法满足高速飞行的，普通的内燃机也无法提供更大的功率，所以，要满足大功率前提就是，解决进气量，进气量越大，可燃烧的燃料就越多，功率就越大。然而，要增加进气量，要么增加进气体积，要么增加进气压力，而飞机发动机对体积和重量的限制，决定了，只能通过提高进气压力来满足进气量。因此，涡轮发动机诞生了，而他利用燃烧后的高温高压气体驱动涡轮，涡轮在带通发动机前面的压气机，将进气压力大大提高，获得更多的进气量，然而单纯的涡轮喷气发动机在亚音速下效率低下，而螺旋桨发动机不适合高速飞行，所以为了解决这一问题，涡轮风扇发动机诞生了，他是涡轮发动机与传统的螺旋桨发动机的一种完美的综合体。如第二幅图，图中最红色的腔体为燃烧室，燃烧室产生的高温高压气体向后喷出，驱动后面的涡轮，涡轮带动同轴的前端风扇和压气机工作将空气源源不断的压入燃烧室，再与燃料混合燃烧。而整个发动机是由两层组成的，如图，发动机后半部分明显是内外两层，内部的整个涡轮及燃烧系统成为内涵道，而外面一层成为外涵道，这就是涡轮风扇发动机与涡轮喷气发动机最大的区别。最前端风扇将空气加压，一部分流进压气机然后通过燃烧室燃烧驱动涡轮，另一部分空气通过外涵道最后从喷口与内涵到高温期混合喷出。外涵道与内涵道通过空气量的比称为涵道比，一般情况下，涵道比越大，发动机的低速性能与效率越高，涵道比越小，发动机的高速性能越好，涵道比为零（也就是没有外涵道）的发动机，其实就是涡轮喷气发动机。
而涵道比大的发动机一般用在民航飞机上，因为效率高，低速效果好，一般涵道比都在1.5以上。而涵道比小的发动机一般用在战斗机上，因为高速性能好，一般涵道比在0.3左右。而有些飞机为了追求速递，直接用涡轮喷气发动机，也就是没有外涵道。
因此，火箭发动机与飞机发动机最大的区别也就是质的区别就是进气部分。火箭不需要复杂的进气机构，而飞机发动机的几乎大部分设计都是为了解决进气问题。相对来说，飞机发动机就复杂的多。这也是为什么中国能造火箭发动机而造不了飞机发动机。

7. 火箭发动机有哪些分类？

液体燃料发动机使用的是液体燃料（煤油、酒精或液氢等）和液体氧化剂（如液氧）。由于让液体燃料和液体氧化剂以最大的速度和适当的比例进入发动机燃料室，是可以像喷水龙头那样加以调节的，所以发动机的推力大小和工作时间的长短也可以进行控制，还可以使用高能量的推进剂，使导弹的推力增大，射程增远。所以早期的导弹和目前的巨型火箭运载器，大都使用这种发动机。
使用固体燃料的火箭发动机，是用含有氧化剂和燃料剂成分的固体燃料作为推进剂的。它的工作原理和结构十分简单，只由燃烧室和喷管两部分组成。燃烧室装有供直接燃烧用的固体推进剂。推进剂燃烧后产生的大量火药气体，则从喷管中喷出，产生推力。
如果说发动机是导弹的心脏，那么，导弹中的仪器舱——控制系统，就该是导弹的“大脑”和“中枢神经”了。导弹是一种“服从命令听指挥”的“炮弹”，它所以能打得准，按照规定的路线飞向目标，是由于它有制导控制系统。制导控制系统控制导弹飞行的原理，我们可以打一个比方来说明。
有三支青少年野营小队同时进行“奔向目标”的军事游戏。野营指挥部交给第一支野营小队一份地图，上面不仅标有要达到目的地的方位，而且还有具体的行进路线，这支小队的任务就是按照地图上的路线，迅速赶到目的地，不要偏离；指挥部交给第二支野营小队的，是一架微型无线电通话机，小队在行进时随时与指挥部联系，根据下达的命令，“向左走”或者“向右转”，从而赶到预定的地点；第三支野营小队拿到的是一台小型无线电测向仪，他们要测出设在目的地的一架电台不断的无线电波，确定目标的方位，选择自己最佳的行进路线，奔向目的地。
导弹的制导控制道理跟这个军事游戏很相似。野营指挥部给第一支小队一份地图并规定路线，让他们自己去按“图”行事，这种方式在导弹制导控制上叫“自主式制导”；野营指挥部在第二支小队的行进途中不断给以指示，从而把小队引导向目的地的方式，在导弹的制导控制中，叫做“指挥式”制导；野营指挥部让第三支小队根据设在目的地的电台发出的信号，自动寻找目标的方式，在导弹制导控制中叫做“寻的式制导”。
当然，实际情况要比这复杂得多。导弹在一瞬间能飞行几十米甚至几千米，这是野营小队的行军速度无法比拟的。在这样高速的情况下进行制导控制，必须十分准确；指令的形成和导弹对于指令的响应，需要在极短的时间里完成，而且要可靠无误。

8. 飞机发动机主要技术？

飞机发动机是“工业之花“涉及理论最艰深 工艺最复杂，一般研制一款要20-30年 不管你是多么先进的国家 一个航空发动机的压气机叶片有的只有很小的质量却要承受几吨的离心力 还有高压的燃气流冲刷 你说那工作环境多恶劣 里面一般都是蜂窝状的 就是为了散热，这都是要靠成熟的理论和复杂的工艺程序 不是那么简单

航空发动机为航空器提供飞行所需动力的发动机。发动机研究和发展工作的特点是技术难度大、耗资多、周期长，发动机对飞机的性能以及飞机研制的成败和进度有着决定性的影响，而且发动机技术具有良好的军民两用特性，对国防和国民经济有重要意义。
发动机研究和发展工作的特点是技术难度大、耗资多、周期长，发动机对飞机的性能以及飞机研制的成 败和进度有着决定性的影响，而且发动机技术具有良好的军民两用特性，对国防和国民经济有重要意义。因此，世界上几个能独立研制先进航空发动机的国家无不将优先发展航空发动机作为国策，将发动机技术列为国家和国防关键技术，给予大量的投资，保证发动机相对独立地领先发展，并严格禁止关键技术出口。一些航空发动机后起工业国家也已制订了重大的技术发展计划，试图建立独立研制或参与国际合作研制先进航空发动机的能力。
现代航空发动机主要有两种类型：“活塞式发动机”和“喷气式发动机”。低速、小型、短程飞机常用“活塞式发动机”；高速、大(中)型、远(中)程飞机常用“喷气式发动机”。无论哪种型式，当作为航空发动机时，其基本要求均可归结如下：
一、功率重量比大
设计飞机的任何部件，都应在满足使用要求的前提下，尽量减轻其重量。对发动机来说，就是要保证足够大的功率而自重又很轻。衡量发动机功率大、重量轻的标准是“功率重量比”。即发动机所发出的功率与发动机重量之比值。“功率重量比”越大，表示在有相同功率的情况下，发动机越轻。
功率重量比的单位，对活塞发动机来说，是“马力／公斤”；对喷气式发动机来说，是推力（牛顿）/重量（牛顿），无单位。
二、燃油消耗量小
发动机是否省油，是飞机使用的重要经济指标。评定发动机的经济性，常用“燃油消耗率”作标准。“燃油消耗率”是指单位功率(一牛顿或一马力)在一小时内所消耗油料的重量。燃油消耗率越小，说明发动机越省油。

三、迎风面积小
航空发动机应在保证功率不减小的前提下，力求体积较小。体积小，可以使发动机占据的空间小，有利于飞机装载人员、货物、设备。在体积尺寸中，应力求减小“迎风面积”，以减小空气阻力。
四、工作安全可靠、寿命长
飞机在空中飞行的安全，是由各组成部分可靠工作来保证的。要维持飞行，发动机就必须始终处于可靠状态。所以，发动机的可靠性是十分重要的。为了保证发动机工作安全可靠，必须精心设计、选用合适材料、严格工艺规程。并在发动机组装完成后，进行"试车"一一在"试车台"上模拟各种高度条件。在装上飞机之后，还要进行试车。只有当确定各项规定指标都符合要求时，飞机才能飞行。为了保证飞机随时处于可靠状态，在整个使用过程中，还要定期对发动机进行检查和维修。
在保证发动机可靠性的前提下，要求发动机的“寿命长”。这是发动机经济性的另一项指标。寿命长，可以降低使用成本、节约原材料。
发动机的寿命分两种：“翻修寿命”和“使用寿命”。“翻修寿命”是指两次“翻修”之间或新发动机开始使用至第一次翻修之间的使用(实际工作)时间，单位是“小时”。“使用寿命”是指全新发动机由开始使用到报废的使用(实际工作)时间，单位也是“小时”。由于设计、材料、工艺、使用条件不同，各发动机的“寿命”都不相同。
五、维护、修理方便
维护、修理，统称为维修。这是保证发动机可靠性的重要工作。发动机能否随时处于可靠状态，很大程度决定“维修”质量。维修的好坏，影响发动机的寿命。
维护的目的之一，是发现故障和排除故障，并对必要的部位进行检测、清洗、更换润滑油等。根据发动机工作的长短，维护工作一般都按不同的项目定期进行。而“修理”则是在零部件损坏的情况才进行。由于“维修”工作量很大，所以占飞机使用成本的很大比例。这就有必要在设计时考虑便于拆装、检查和维修的方便性，以减小维修工作量，降低维修成本。