绝不放弃联盟，雷诺-日产-三菱都需向“钱”看

1. 绝不放弃联盟，雷诺-日产-三菱都需向“钱”看

文/吐槽星人
前CEO戈恩“逃离”日本本土后，雷诺-日产-三菱的组合已经摇摇欲坠。
但对于媒体称雷诺日产联盟正面临解体风险的报道，双方公司都进行了驳斥。雷诺董事长Jean-Philippe Senard表示，该联盟“稳固、稳健，一切都有可能，就是不会终结”。
是什么坚定了联盟的继续存在我们需要时间来探索，但是有一点是可以肯定的：谁都不会跟钱过不去。

“戈恩效应”
2019年末，戈恩从日本以“大提琴箱”为伪装逃回黎巴嫩，并在2020年1月8日开了一场时隔400多天的发布会，在发布会上戈恩称自己受到了不公平的待遇，并且对于自身的指控也没有任何证据，“日产一开始就告诉我必须认罪，他们不想找到真相，只是想让我认罪。14个月的痛楚是被一些人别有用心策划的，是一个有组织性的阴谋。”
很显然，日产对于戈恩的“救命之恩”已经淡忘，反而开始对面前的“蛋糕”情有独钟。
1999年，效益低下的日产濒临倒闭，连续7年持续的亏损，债务也高达21000亿日元。正是此时，一位带有“传奇”色彩的雷诺CEO戈恩先生，以每股400日元、总计54亿美元的价格收购了日产汽车36.8%股权，成为日产公司的大股东，就此组建了雷诺-日产联盟。
也正是戈恩一系列的操作，让日产汽车在仅仅两年的时间里重回往日雄风，扭亏为盈。也正是戈恩的“魔法”，让日产人深深膜拜，“救命恩人”的头衔深深地刻在了戈恩的印象标签中。
随后到了2016年，日产汽车收购三菱汽车34%的股份，成为三菱汽车的大股东，戈恩担任三菱汽车董事长，成为雷诺-日产-三菱新联盟的灵魂人物。

在联盟成立后，三家企业的销量、股价、市场前景都在水涨船高，甚至在2018年的上半年以553.8万辆的销量成绩超过了大众集团，成为了世界销量第一的汽车制造集团，一个全新的汽车帝国正在准备主宰世界，但实际上，日产高层暗流涌动，三方的天平已经打破了平衡，日产对戈恩的不信任感已经隐藏多时。
日本日产汽车公司在2017年2月23日宣布：戈恩从2017年4月1日起将不再担任该公司总裁与首席执行官（CEO）职务，现任副董事长西川广人将继任他的职务。在人们都猜想着日产联盟将继续大动作的时候，戈恩在4月份以联盟董事长的身份突然宣布：日产与雷诺的资本关系将改变。而正是这一消息，日产便开始了对戈恩的“阴谋行动”。
在2018年11月19日，戈恩从黎巴嫩回到日本在机场直接被两名东京检察院特搜部的工作人员带走，理由是：戈恩涉嫌虚报自身报酬等“重大不当行为”，违反日本《金融商品交易法》。虽然戈恩进行了澄清，但是日本警方依旧没能让戈恩重获自由身，一直被软禁在日本的家中，并且中断了对外的一切联系。
联盟还有必要？
其实早在戈恩被捕的那一刻起，这个“联盟”还能否继续下去就已经成为了一个全世界都关注的问题。
在发布会中，戈恩提到：通过17年的服务，我将这三家公司雷诺、日产、三菱打造成全球第一大车厂，而且对未来的战略是非常清晰的，而且我们正想要讨论和菲亚特集团，我已经和他们讨论两家公司部分业务的合并……
在现有的联盟中，日产与三菱为日方企业，雷诺为法方企业，而菲亚特的出现也是让日产方较为心急的一部分，日产方认为自己在联盟中的话语权会被进一步压榨，所以在与菲亚特联盟的事件中一直保持着反对意见。在2018年戈恩被捕后，日产也第一时间任命了日产CEO西川广人被任命为联盟临时主席。

日产认为长期以来与雷诺的合作并不平衡，雷诺公司持有日产公司43.4%的股份，法国政府在雷诺扮演的角色过大，拥有董事会席位和额外的投票权，使法国政府对这家日本汽车制造商施加了不适当的影响。日产虽然拥有雷诺15%的股份，但没有投票权，它们一直寻求在合作关系中获得更大的权力，西川广人的上任身份就是其最好的证据表现，但是直至今日，日产的权力也并没有大幅增强。
戈恩其实并没有在联盟中有过多的偏心，他曾帮助日产复活了超跑“GTR”，是日产Fairlady跑车（350Z，370Z）复活的关键人物，并且还创立了世界上最常见到的电动车型——日产?Leaf。日产仅凭这一款电动车型便走向了世界电动汽车的舞台，甚至被国内引进成为启辰晨风，还被特斯拉借鉴基础架构，日产的电动车之路已经被戈恩一手铺好，Leaf的销量也为日产带来的巨大的经济利益。
但是，日产-雷诺联盟工程部门其实一直争执不断，戈恩的此次出逃更是加剧了双方的分歧。工程部门一直是日产-雷诺-三菱联盟的核心，如果没有工程部门的研发就不需要使用共同的平台，也没有必要共享制造部门，联盟的意义聊胜于无，这一系列的连锁反应将会让联盟“名存实亡”。

1月13日，雷诺的股价跌至6年来最低点，投资人担心缺少戈恩之后，雷诺与日产之间长达20年的成本分担联盟将会解体。1月14日，日产的股份在东京也跌到了该公司8年半以来的最低点。也正是开头雷诺董事长的一番话才暂停了股价的下跌。
联盟其实是日产竞争力的来源。通过联盟，日产将会寻求继续为所有成员公司提供双赢的结果，实现可持续且能实现盈利的增长。所以，戈恩的出逃并不会阻碍日产的未来发展，可以肯定的是：联盟将继续存在，这是为了联盟成员盈利而存在。假以时日，盈利性下降或出现利益亏损，才会放弃目前的道路，联盟瓦解。

在发布会中，其实早有记者问到了戈恩对于联盟未来走向的话题，但戈恩直接回复道：联盟的未来已经与我毫无关系。
尽管关于日产与雷诺内部的矛盾早已不是秘密，但在当下需要抱团取暖的大背景下，距离正真的瓦解可能还为时尚早。戈恩重获自由后的反击还未开始，联盟的处境就已摇摇欲坠，此事为戈恩“贪钱”开始，或将因日产“赚钱”而结束。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 雷诺-日产-三菱联盟“断舍离”：东风雷诺解散、英菲尼迪收缩

经济观察报 记者 周菊?英菲尼迪在中国似乎正陷入国产7年之痒。4月28日，一则裁员、总部搬迁的消息将英菲尼迪推上舆论漩涡中心，在同门兄弟雷诺退出中国乘用车市场之后，同样处于不赚钱状态的英菲尼迪是否也收到了来自总部的退出命令？这引起了外界的讨论。
但英菲尼迪并没有退出的打算。“区域办公室还保留着，我们不会退出。东风英菲尼迪和东风日产在‘大东风日产’前提的协同一直在推进，但没有搬迁总部的计划。”东风英菲尼迪执行副总经理高政浩向经济观察报记者澄清道。而东风日产相关人士则对此解释为，“战略调整，这和日产全球战略变化有关。”
英菲尼迪随后的公告显示，为了实现与东风日产在营销上的协同，有个别部门前往东风日产总部所在地广州花都进行办公。一位东风日产内部人士对经济观察报记者表示，“东风日产总部大楼旁新建了一座大楼，是给东风英菲尼迪和东风启辰准备的新办公场所。”该人士称，目前已有部分东风日产人员入驻东风英菲尼迪北京办公室。
但英菲尼迪并没有对一个关键问题进行回应，即英菲尼迪是否会重新回到东风日产旗下，调整成为东风日产的独立事业部——就像其在国产之前一样。“英菲尼迪成为东风日产的事业部是趋势。”一位东风英菲尼迪内部人士认对经济观察报记者这样分析。
英菲尼迪在华发展将走向何方？目前似乎还没有人能够给出准确答案。从2018年日产和雷诺双料CEO卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)被逮捕之后，雷诺日产三菱联盟出现了前所未有的裂痕，这种高层的分裂正在这个全球第一大车企联盟中展现出巨大的影响力。在戈恩力推的雷诺在华战略大幅度调整落地后，作为日产高端品牌的英菲尼迪在中国也将不可避免地迎来同样的变局。
大联盟的“断舍离”
2016年，随着日产汽车收购三菱汽车34%的股份，全球第一大车企联盟雷诺-日产-三菱成立，这三者关系中，雷诺是日产的大股东，而日产又是三菱的大股东，戈恩是联盟的灵魂人物。在戈恩出事之前，2018年上半年，雷诺-日产-三菱联盟销量达到553.8万辆，是全球第一大车企。尽管整合时间仅有两年，但戈恩主导下的新联盟已经初步形成了在技术共享、生产资源、公司文化、销量管理等方面都可以互相借鉴和共享的局面，这使得联盟成为了一个高效的集体。
在戈恩被捕后至今的18个月里，雷诺和日产的销售额下降，利润蒸发，联盟的管理也陷入一片混乱。随之而来的是日产、雷诺和三菱汽车出现了趋向独立的趋势。
其中，日产在2019年财年的前三个季度中净利润为393亿日元，相比2018年同期3167亿日元暴跌87.6%。这是该公司自2009年4月至6月以来首次出现季度净亏损。而雷诺2019财年归属于母公司的净利润为-1.41亿欧元，为该公司10年来首次出现亏损。此前，雷诺下调了2020年的部分核心目标，营业利润率目标从2019年的4.8%下调至3%-4%，而2018年这一数字为6.3%。
雷诺-日产-三菱联盟在今年3月确定了新的五年发展计划，大幅调整了戈恩时代的策略。三家公司将共同创建一种领导-伙伴式的合作模式，每个成员公司将精力集中于各自优势领域。在市场区域方面，三家成员公司确立了在特定区域的标杆公司：联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司为三菱。在技术层面，各个公司也有自己牵头开发的独有技术，而这个技术在开发完之后分享给联盟公司。
这种策略调整影响了联盟成中在中国的布局。日产和雷诺高管表示，他们计划终止那些几乎没有盈利希望的产品和业务。这意味着日产将关闭在西班牙的工厂，而雷诺将撤出中国乘用车市场。作为日产旗下高端品牌，英菲尼迪已明确表示，将于明年初退出西欧市场，该公司计划进行全球业务重组，将注意力重点转向中国和美国两大全球主要市场。
三菱在华也将调整？
这种战略调整的结果在中国已经表现的十分清楚，英菲尼迪的和东风日产的融合，正是其战略收缩，重新聚焦中美市场的表现。而此前雷诺在华的调整更为剧烈，直接结束了合资企业东风雷诺的寿命，借此宣布退出中国乘用汽车市场，将重心放在了商用车市场和新能源汽车市场上。此前雷诺在中国与东风、华晨、江铃等多家中国企业建立了合资关系，共拥有东风雷诺、华晨雷诺、易捷特及江铃雷诺等4家合资公司。
2019年，东风英菲尼迪年总销量为35035辆，虽然同比增长21.36%，但规模仍然很小。2013年，东风雷诺成立时规划年产能30万辆，然而由于产品难以适应市场需求变化，2019年销量不足2万辆。如果英菲尼迪回归东风日产事业部，被认为是减小支出的方式。“成本收缩，独立性减弱，对豪华品牌不会有特别大的利好。”一位汽车行业分析人士对此指出。
英菲尼迪和雷诺已经按照自己的方式进行了调整，那么在大联盟中将会聚焦在东南亚市场的三菱汽车，会在中国市场做出怎样的调整呢？
广汽集团去年的销量报告显示，广汽三菱2019年累计销量13.62万辆，同比增长3.5%。今年一季度销量为1.2万辆，同比下降31.6%。在中国市场，三菱的表现还算不错，这决定了其不可能选择以退出这样极端的方式来调整。
三菱汽车预计2019财年会出现260亿日元（约合2.412亿美元）的净亏损，而不是此前预计的约50亿日元（合4650万美元）净利润。为此，从4月1日开始的当前年度里,三菱汽车将把代表高管、执行高管和公司高管的基本工资削减20%到30%,并取消12个月的绩效工资。
但实际上，从去年第三季度开始，三菱就已经出现了亏损。2019年第三财季（2019年10月-12月）三菱汽车营业亏损达到了66亿日元（6020万美元），这是该公司自2016年7月至9月以来最大的季度亏损。戈恩时代，三家企业的整合无疑是有效而成功的，但现在摆在雷诺-日产-三菱面前的，是如何在去戈恩化之后，寻找联盟新的合作方式，以避免联盟的硬着陆。
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3. 雷诺、日产表态：联盟不会瓦解

对于媒体称雷诺日产联盟正面临解体风险的报道，双方公司进行了驳斥。随后，雷诺股价的下跌趋势有所缓和。

（图片来源：雷诺官网）
盖世汽车讯 据外媒报道，对于媒体称雷诺日产联盟正面临解体风险的报道，双方公司进行了驳斥。随后，雷诺股价的下跌趋势有所缓和。
已有20年历史的法日汽车联盟是由正在逃亡中的卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）促成，而现在外界对于联盟的担忧与日俱增，导致雷诺和日产的股价都在1月13日跌至多年来的最低点。
1月13日，雷诺的股价跌至6年来最低点，投资人担心缺少了戈恩的之后，雷诺与日产之间长达20年的成本分担联盟将会解体。当日还有报道称，日产高管正在就与雷诺分拆一事制定应急计划，这一消息加速了投资人对雷诺股份的抛售。
1月14日巴黎开盘时，雷诺的股价上涨了1.3%，之后又出现了下降，截至08:23 GMT，该公司股价上涨了0.49%。1月14日，日产的股份在东京也跌到了该公司8年半以来的最低点。
除了雷诺和日产之外，该联盟还包括日本的三菱汽车集团。雷诺董事长Jean-Philippe Senard对媒体表示，该联盟“稳固、稳健，一切都有可能，就是不会终结”。
法国财政部长布鲁诺·勒梅尔(Bruno Le Maire)也对这一事件进行了评论，他表示称一些高管希望解散联盟的报道，是“恶意报道”。在接受法国媒体采访的时候，他还表示他预计雷诺将会在几天内任命新的CEO，接替在戈恩时代被任命、且已经于去年10月下台的Thierry Bollore。
大众旗下西雅特品牌前首席执行官Luca de Meo被视为是最有可能担任雷诺新CEO的人选，他已经于上周辞去了西雅特CEO的职位。但是据消息人士透露，由于他与大众的合同中存在严格的竞业限制条款，这可能会成为他上任雷诺的障碍。
对于“基于推测的国际媒体报道”，日产表示他们“绝对不会考虑瓦解联盟。”日产在一份声明中表示：“联盟是日产竞争力的来源。通过联盟，日产将会寻求继续为所有成员公司提供双赢的结果，实现可持续且能实现盈利的增长。”
2018年11月，戈恩在日本被捕，在此之后外界对雷诺-日产联盟的担忧俱增。日产与雷诺两家公司有着截然不同的汽车制造文化，但是戈恩不遗余力地对该联盟进行维系，他在这方面所做的工作超出了所有其他人。
上个月戈恩在日本取保候审期间逃往黎巴嫩，并且对媒体表示，联盟之所以变得四分五裂，是因为缺乏相互信任。此事之后人们对雷诺-日产联盟的担忧更进一步。
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4. 告别“教父”，雷诺日产三菱联盟将何去何从？

2019年1月24日，当雷诺集团正式任命米其林集团CEO塞纳德担任雷诺新董事长后，这预示着雷诺日产三菱联盟即将迈入新阶段。此前，这个全球最大的汽车联盟曾在戈恩的执掌下长达20年之久，如今戈恩黯然下台，雷诺日产三菱联盟将何去何从不但关系着其自身前途，更在一定程度上左右着全球汽车市场的秩序和格局。

一切的源头还要从1990年开始的那场席卷全日本的金融危机说起。
1989年年底，日本东京证劵交易所日经股市到达了38915点的历史顶点，彼时的日本楼市泡沫不断扩大，只东京市的地产市值便已超过了美国全部版图，“买下美国”一时成为了当时日本被提及最多的戏言。

随着次年日本楼市和金融泡沫的破裂，日本经济一泻千里。至2003年，日经指数已下探至7607点的历史谷底，累计跌幅高达63%。而伴随着经济剧烈下滑的同时，日本几乎所有行业都未能幸免，其中以汽车和家电为代表的制造业更是首当其冲，面对市场极度收缩的购买欲以及成几何倍数上升的成本，日本几大汽车集团每况愈下。

其中，日产汽车的情况最为严重。由于在经济大萧条下错误的制定了扩张政策，至1999年，其已经连续7年亏损，深陷累计高达50亿美元的债务泥沼中。对于彼时的日产而言，破产的结局似乎就在眼前。
不过，日产这样一个拥有“东瀛战神”神话的老牌汽车厂商是不会轻易退出历史舞台的，因为即便抛开日产汽车这块金字招牌而言，它还在技术研发、生产制造以及供应链渠道等方面有着众多优质资产，而这些也让其彼时成为了全球许多汽车巨头眼中的肥肉。

5. 雷诺日产三菱联盟比惨 到底谁是谁的包袱

汽势Auto-First|张弛
彭博社近日援引匿名人士消息，日产汽车正考虑减持或完全出售其持有的三菱汽车股份。随后，官方否认此消息的日产公司发言人称，“日产汽车没有改变三菱资本结构的计划”。三菱汽车发言人也表达了同样的看法。受疫情及前联盟主席卡洛斯·戈恩离去的影响，雷诺-日产-三菱联盟正经历前所未有的困境，三方各自出现大幅亏损。
根据日产汽车11月12日最新公布的2020财年（2020年4月1日至2020年9月30日）的财报：上半年，日产汽车净收入3.09万亿日元，经营亏损1588亿日元，经营利润率为-5.1%，上半年净亏损为3300亿日元。
2020财年第二季度（2020年7月1日至2020年9月30日），日产汽车实现净收入1.92万亿日元，经营亏损48亿日元，经营利润率为-0.3%。第二季度净亏损为444亿日元。与2020财年第一季度相比，日产汽车根据 “Nissan NEXT” 企业转型计划，消减了3000多亿日元固定成本以及业务重组。采取提高单台收益、降低库存、精简固定成本、优化业务运营成本的措施，经营亏损情况明显缩窄。
有消息称，为进一步削减开支，目前日产计划关闭三条生产线，全球裁员14000人。日产CEO表示，如果可以保持目前的改革进度，日产将在2021年恢复盈利，这也归功于中国市场的复苏。
来自东风有限的数据显示，今年上半年公司实现54亿元人民币的净利润。东风有限是东风集团和日产汽车按50：50成立的合资公司，上半年，中国已为日产汽车至少贡献27亿元的净利润。
联盟相关的另外一家合资企业广汽三菱，表现欠佳，1-10月份仅销售5.5万辆，同比下滑近50%。这或许是传出日产打算减持三菱股份的理由之一。

虽然日产汽车的业绩有所改善，但联盟成员三菱和雷诺依旧亏损很大。持有日产43%股份的雷诺，2020年上半年，其净亏损达到创记录的73.86亿欧元。其中，日产汽车报告为其带来48.17亿欧元的损失。

三菱汽车2020财年第一季度净利润从上财年同期的盈利93亿日元转为亏损1761亿日元，11月4日，公布的二季度财报显示，营业亏损为293亿日元，为进一步止血，三菱公司正在削减员工和产能，关停盈利能力差的经销门店，计划两年内减少五分之一固定成本。为了到2023年将年营业利润提高至500亿日元，三菱正减少欧洲和北美的汽车销售，将主要致力于亚洲市场，该公司明年还将停产帕杰罗，并关闭其日本组装工厂。
日产汽车公司董事会成员，总裁兼首席执行官内田诚今年五月份表示：“2020财年下半年，日产汽车将继续在不确定的市场环境中开展业务，并通过强化财务纪律和提升销售质量，保持第二季度以来的良好势头。我们将致力于在2021财年实现2％的经营利润率。”
2016年，在卡洛斯·戈恩主政的雷诺日产联盟，收购了三菱34%的股权，成为三菱最大的股东，三菱也成为雷诺日产联盟的新成员。受疫情等因素影响，三方各自均面临亏损困境，扭亏能力不尽相同，日产似乎明年盈利在望，其是愿意承担更大的联盟责任，还是甩掉包袱，轻装上阵，从日前彭博社披露的信息，已经显露端倪。日产汽车公司已明确要变为规模更小，利润更高的公司，卡洛斯·戈恩打造的规模化联盟正在经受考验。（图片来源于网络）
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6. 三大品牌协同发力，雷诺-日产-三菱联盟粉碎瓦解传言

前不久，充满争议的卡洛斯·戈恩用堪称电影版的逃亡，令外界再次将目光放在了他和这个汽车联盟身上。而重获“自由”的戈恩，随后在黎巴嫩全球新闻记者会上还公开表示了令外界哗然的“雷诺-日产-三菱联盟已没有未来”的言论。至此，外界则均在等待着雷诺-日产-三菱联盟的有关动作和下一步的打算。
24天后，戈恩的瓦解言论随着联盟的官宣不攻自破。汽车头条APP据雷诺集团官方消息了解到，雷诺-日产-三菱联盟已于近日达成了全新的框架协议，旨在进一步强化其商业模式与组织架构，并且三家公司皆重申了联盟在各自战略及竞争力加强上的重要性。

此外，在日本横滨举行的联盟运营委员会上，全新的框架协议已获得了正式的批准，随后并将利用各自优势为成员公司创造更多价值，并形成战略互补的优势。另外，联盟运营委员会同时还审核了11月董事会上所提出的关键项目，面对汽车行业向新移动出行服务的转型升级，这些项目将助力各成员公司提高竞争力及盈利能力。

据了解，在当天的会议上，联盟运营委员会加快了对主要战略主题的讨论，包括采取措施促进更有效的资源共享，以帮助三家成员公司增强竞争力，提高业绩。特别是日产汽车，其企业复兴计划已随着内田诚的挂帅正式拉开帷幕，随后日产汽车还将持续跟进其复兴战略，以达到扭转品牌业绩下滑的状况。
新框架协议将发挥成员公司各自优势
作为振兴方案的一部分，联盟将共同创建一种领导-伙伴式的合作模式。尤其是在当前新技术不断涌现、创新周期不断加快的商业环境中，借助这一新模式每个成员公司将精力集中于各自优势领域，最终使三家公司均受益。在各自的优势领域中，各成员公司将发挥领导作用，确保各项资源得到高效配置。

据悉，该合作模式将充分利用每家公司的优势，加强产品和新技术在各区域的领导地位。特别是在提高联盟的项目效率方面，该方案表示在某项技术或某个地区最具竞争力的成员公司将在该领域承担项目领导角色，从而减少资源浪费，帮助所有成员公司提高效率。
加强联盟治理，确保有效执行
而在外界最为关心的联盟治理和未来发展动向等问题，此次的强化管理架构则明显是初步的有力发声。据了解，该联盟运营委员会是由各成员公司董事长或首席执行官组成，并同意将与雷诺、日产汽车和三菱汽车的董事会积极合作，加强治理，为各成员公司利益高效运营。而这些举措确保成员公司在保留自主权的基础上，最大程度地开展联盟内的合作，并作出了一下重要决定：
在市场区域方面，三家成员公司确立了在特定区域的标杆公司：即联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司为三菱。

在工程技术领域，合作方案将采用引领者/跟进者模式，并扩展至平台、动力系统和关键技术。因此，在特定领域，其中一家公司将负责在联盟中带头开发各项关键技术，然后在联盟合作伙伴之间进行分享。另外联盟运营委员会还决定，从2020年开始将三家成员公司在欧洲的CAFE积分进行合并。

最后在轻型商用车 (LCV) 方面，雷诺将在法国桑杜维尔工厂开发并生产基于雷诺Trafic平台的三菱厢式货车，然后销往大洋洲地区。三家成员公司的中期战略计划将于2020年5月左右同时公布。而这三家备受外界关注的企业在未来还将具有怎样的发展走向，汽车头条APP仍将时刻保持关注。
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7. 为什么雷诺日产三菱联盟能够超越丰田集团？

本文由大苏车城原创出品，作者吴昊。
一直以来，全球最大汽车集团的美誉不是丰田就是大众，2017年之前的几年时间里，丰田和大众几乎是轮流坐庄，把持着老大的位置。不过时至今日，在整个2017年已经过去之际，我们发现，在去年的销量排行榜上，大众虽然继续稳坐全球冠军的位置，但是二、三名的座次却已经发生了改变，因为丰田在去年被雷诺日产三菱联盟超越了。
数据显示，雷诺日产三菱联盟2017年全年的销量达到了1060万台，这个成绩虽然落后于大众集团的1074万台，但是已经妥妥的超过了丰田的1038万台，并且这个成绩同比去年雷诺日产三菱联盟创下的成绩有着6.5%的增长，这个成绩也是雷诺日产三菱联盟首次突破千万台的战绩。
很多人可能不理解了，雷诺日产三菱联盟到底是怎么做到和大众丰田平起平坐的呢？在三菱加入之后，他们又迎来了什么样的变化呢？
多品牌战略奏效
和大众集团一样，雷诺日产三菱联盟旗下的品牌同样非常多，我们比较熟悉的有雷诺、日产、三菱、达契亚、三星、Alpine、拉达、英菲尼迪等，这些品牌的业务涵盖了全球200个国家，可以不夸张的说，雷诺日产三菱联盟的业务范围是目前所有车企中最大的。
不仅业务覆盖范围大，这些主要的品牌在2017年的表现也都非常优秀，尤其是在去年加入联盟的三菱品牌，在2017年为联盟的整体销量添砖加瓦，三菱在2017年的销量达到了103万台，这个成绩有着10.3%的涨幅，尤其是在中国市场，三菱的销量增长了56.1%。
而雷诺在核心市场欧洲和日产在核心市场日本的销量也都非常亮眼，雷诺集团销量搭载了376万台，同比增长8.5%，已经成为了欧洲第二大品牌。日产在全球的销量则达到了581万台，这个成绩也有着4.6%的增长，尤其是在中国市场，日产2017年增长了12.2%之多。
新能源产品保持领先
在2017年的CES展上，卡洛斯戈恩就凭借着在新能源产品方面的计划而震惊了全世界，的确他们也正在朝着新能源的方向发展，数据显示，在整个2017年，雷诺日产三菱联盟的电动车累计销量为9.1万台，这个成绩相比2016年有着11%的涨幅。还记得日产的神车聆风吗？它是目前全球范围内产销量最高的新能源车型。
除了日产聆风以外，雷诺在电动车方面也有不错的成绩，他们已经连续三年在欧洲电动车市场保持领先，2017年雷诺新能源产品在欧洲的市场占有率为23.8%，销量比上年增长38%。这其中就包括了整个欧洲最畅销的电动车——雷诺ZOE，它的销量在2017年增长了44%。
雷诺日产三菱联盟能够上升的外因
说完了雷诺日产三菱联盟自身的优势，再来聊一聊一些外界环境的问题，比如说它的竞争对手大众和丰田面临的问题。在大众方面，由于受到了“排放门”的影响，目前大众还在缓慢的恢复过程中，相信到了2018年，大众集团会迎来又一个爆发。尤其是在中国市场，2018年的大众和奥迪会凭借着诸多新车型而取得更加优秀的成绩。
丰田去年在美国市场并不好过，由于汽油价格下跌，大型车需求增加，丰田主力的乘用车销量出现了下滑。不过所幸的是，丰田在欧洲市场的销量增幅较大，并且在日本本土市场，丰田的销量也有了大幅的增长。
写在最后
从目前三大品牌中国市场的销量占比来看，大众依然是最依赖中国市场的，根据数据显示，大众中国的销量已经占到了大众全球销量的三分之一，相比之下，在雷诺日产联盟和丰田的销量中，中国市场的销量占比比重较小。其中，雷诺日产三菱联盟在中国的销量仅占其全球销量的14%左右。从这里也可以看出，其实雷诺日产三菱联盟的潜力更加巨大。（文/吴昊）

8. 观察 | 雷诺日产三菱三分天下 危急存亡之际谁能率先突围？

文：懂车帝原创 李德喆
    
 
  
 在全球疫情的大背景下，5月末，雷诺-日产-三菱联盟推出了全新的合作战略。其中最引人关注的就是实行“引领者-伴随者”模式。不光对三家公司的主营市场进行了划分，而且还相应确定了每家企业今后重点负责的产品。按照联盟的说法，“三家公司将覆盖所有细分市场和技术，涉及所有区域，惠及每个用户，同时助力提高各自的竞争力和可持续盈利能力。”
  
 
  
 根据规划，日产的主要经营区域为中国、北美和日本；而雷诺则依旧深耕欧洲、南美洲等地大本营；三菱则继续开拓东南亚和大洋洲市场。与此同时，新战略也指定了日后新车型的研发方向，C级SUV归日产，B级SUV由雷诺负责开发，同时各家的产品平台将进一步优化，并同样遵循“引领者-伴随者”的模式。
  
 从中国用户的角度来看，日产主导中国市场完全在意料之中。中国市场之于日产，就好比荆州之于三国。日产在中国摸爬滚打十七年之久，从刚成立时年销量仅6.5万辆到去年全年销量已经超过117万辆。在今年疫情车市整体低迷的情况下，日产在中国的整车销售突破了1200万辆大关。另外，像轩逸常年占据家轿榜单头名，天籁、逍客等产品也长期在各自细分市场表现出色。
  
 
  
 不过日产在中国市场也有弱点，那就是新能源。日系三强中的另外两家日本品牌，本田和丰田在中国市场近年来不断在新能源领域发力。像今年丰田推出了E进擎系列纯电动车型，本田也在今年推出了新的混合动力系统。反观日产，在新能源车型上却举步维艰。在产品上也只有轩逸·纯电这一款车充当门面。或许近日传出日产与欣旺达联手研发动力电池一事，将有可能推动日产在新能源事业上有点起色。
  
 将中美两块蛋糕，尤其是中国市场全盘划给日产，雷诺和三菱两家就会那么痛快的放手吗？显然不会。虽然东风雷诺在4月宣告解体，留下一盘散沙，但换一种角度来看，或许这是雷诺在华另一种以退为进的策略。日产在中国乘用车市场风生水起，可在轻型商用车市场却未能脱颖而出，合资公司也一直处于尴尬境地。这对于雷诺来说或许是一次机遇。要知道，有着120年 历史 的雷诺在欧洲轻客市场可是常年位居榜首。
  
 
  
 另外，从雷诺最新发布的在华战略也可以看出，雷诺未来在华战略就是要走差异化路线，像商用车和新能源两大板块，近来新成立的新研发中心等等，未来都将会是重点发力对象。而三菱虽然体量最小，但是三菱去年在中国市场势头良好，全年累计销量达13.6万辆，同比增长3.5%。虽然近日有传闻称三菱有意缩减美国市场规模，但是就中国市场现状来看，也许短时间内难以撼动其在市场和消费者心目中的地位。
  
 
  
 所以说，虽然日产先拿下了“荆襄九郡”，但雷诺和三菱却从未轻言放弃。
  
 在疫情影响全球的大背景下，没有一家车企能够独善其身。虽然雷诺日产三菱重新划定了在全球的“势力范围”，但想要真正除病祛疾还是要向自身开刀。值得注意的是，无论是在雷诺-日产-三菱联盟发布的战略规划中，还是在三家企业的年度股东大会上，都提到了要精简业务和缩减成本。
  
 如何精兵简政成了摆在三家车企面前的新问题。当然，这并不是退出一两个区域市场就能解决的，必须要针对痛点有的放矢。像是日产，2019财年净亏竟高达6712亿日元，这是公司十多年来的首度亏损。对此，日产方面提出在确保稳定增长的前提下避免过度扩张，包括产能减少20%，全球产品从69种精简到55种以下，固定成本要减少3000亿日元等等。
  
 
  
 雷诺和三菱两家在降本增效上步调也基本一致。像雷诺决定将全球产能在未来四年内减少70万辆；暂停在摩洛哥和罗马尼亚计划中的产能扩张项目；优化行政和营销成本以期节省7亿欧元等等。三菱方面也在此前表示将削减日本工厂的产量，员工薪资也将缩减10%，高管工资将削减近一半，并且今年将取消绩效奖金等。
  
 
  
 然而，对于三家车企来说，纵使削减再多成本，也要全身心聚焦主业，如果连自己最后的阵地都守不住的话，就算像国内某些车企到最后卖房卖地也只能是杯水车薪，无济于事。