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2. 做淘宝店铺刚开始根本就没人买吗，怎么办啊？

3. 可转债是怎么回事？它是怎样决定多少债券转换一股股票的？如果到期了客户可不可以自由选择现金或股票呢

1、可转债全称为可转换公司债券。在目前国内市场，就是指在一定条件下可以被转换成公司股票的债券。
2、可转债具有债权和期权的双重属性，其持有人可以选择持有债券到期，获取公司还本付息；也可以选择在约定的时间内转换成股票，享受股利分配或资本增值。所以投资界一般戏称，可转债对投资者而言是保证本金的股票。 
比如说某上市公司可转债每手的价格为1000元，转换价格确定为25元，则意味着这1000元1手的可转换债券可以转换成相应上市公司的股票40股。
3、这个转股价格对投资者来说一般是固定的，上市公司在募集债券说明书中就会确定下来。按照国际惯例一般是先计算这个上市公司募集债券说明书公布日之前20或30个交易日的平均收盘价格，然后在这个价格的基础上上浮一定幅度，这个上浮的幅度一般都在10%以内。 

扩展资料：
可转债如何转换成股票：
1、转债在发行满一段时间后（一般是半年），即进入转股期，可自由转换成股票。
沪市的可转债在转股期内，可直接从交易系统委托转。
方法如下：卖出对应的转股代码，价格100元，数量为要转成股票的可转债张数；深市的可转债需到柜台委托转股，比较麻烦。可转债买入当天即可转股，但转股后要第二个交易日才可以卖出。
2、举个例子说明一下可转债转股：以2007年1月9日收盘为例，桂冠转债（100236），转债收市价141.67，正股收市价8.72，转股价6.07。
如果你有200张桂冠转债，可在收市前输入委托：卖出181236，价格100，数量200，即可申报转股，当天收市交割后，你可得int(200*100/6.07)=3294股，剩下5.42元不足1股，直接返还现金。
3、要注意的是：除非你交易金额很大，债券市场成交金额不足以买入你的可转债，否则的话，只有在可转债折价的时候，才有必要转股。因为溢价或平价的时候，转股后卖出股票的收益不如直接卖出可转债的收益高，所以只需要直接卖出可转债即可。
参考资料：
百度百科-可转换债券

4. 对中国传统文化的理解

中国传统文化是以伦理为中心，政治为本位，即伦理政治型文化，中国文化的伦理特征，主要源于中国古代社会的宗法制度。与世界其他国家不同，中国是在血缘纽带解体不充分的情况下步人阶级社会的。由家庭形成家族，由家族形成宗族，由宗族组成社会，进而构成国家。因此，整个社会血缘亲情意识是相当浓厚的。宗法制度土壤里孕育出来的中国文化因而带上了浓厚的伦理文化色彩，比如孔孟儒学，其整个体系都是围绕着人伦道德而展开的。中国伦理政治型文化，对中国的影响是巨大的，积极方面表现在重人伦道德，有利于社会和谐稳定，能培养人们的道德觉悟。加强道德修养，使中国素来以礼仪之邦闻名于世；而消极面主要体现在：一是重人伦，轻自然，这使得中国长期以来不大注重对客观自然规律的探索与研究，自然科学始终处于落后发展状态；二是重礼治，轻法制，在这样的文化土壤里是根本不可能做到“法律面前人人平等”；三是重群体，轻个体，个人在家庭、宗族和国家中的地位是极其卑微的，一言一行均得符合家族和国家意志，处处都得体现群体的绝对“义务”，否则便是犯上作乱，大逆不道。 中华民族有着悠久的文化传统，虽然有封建性的糟粕，但也有大量的精华，我们应该实事求是地分析中国传统文化，继承优秀遗产，使之为我们的现代化建设服务。我认为用于我们今天经济建设的传统文化精华是：1、自强不息的进取精神。2、先义后利的精神。3、言必行，行必果的精神。4、实事求是的精神。

5. 直升机是怎么向前飞行的?

延直升机旋翼叶片的切向做剖面，可得到一个形状，我们称之为桨型。该形状与机翼翼型（定义与桨型定义类似）相似，均具有较好的气动力特征，即在与空气的相对运动中，能够产生向上的气动升力。与固定翼飞机不同的是，固定翼飞机是通过机翼与气流的直线（这说法不确切，但宏观上说，问题不大，可以这么理解）运动产生上述气动升力。而直升机是通过使旋翼做圆周运动，产生上述气动升力。该气动升力通过旋翼的传载将直升机拉起（飞起来）。 
上面已经提到，直升机飞起来需要旋翼的旋转。我们知道，当旋翼旋转的时候，同时将对机身产生一个反方向旋转的反扭矩。为平衡该反扭矩，故设置一个尾梁和一个尾桨，产生一个扭矩去平衡旋翼的反扭矩。 
最后，直升机的旋翼，剖面应该是一个桨型（即翼型），通常是上凸下平（或凹）。这个有现成的桨型手册或桨型数据库的。而平面形状来说，是一个长宽比很大的矩形，在桨尖处，为避免激波的产生，有后掠角或弯曲。 

旋翼的空气动力特点 

(1)产生向上的升力用来克服直升机的重力。 即使直升机的发动机空中停车时， 驾驶员可通过操纵旋翼使其自转，仍可产生一定升 力，减缓直升机下降趋势。 

(2)产生向前的水平分力克服空气阻 力使直升机前进，类似于飞机上推进器的作用(例 如螺旋桨或喷气发动机)。 

(3)产生其他分力及力矩对直升机； 进行控制或机动飞行，类似于飞机上各操纵面的作用。 旋翼由数片桨叶及一个桨毂组成。工作时，桨叶与空气作相对 运动，产生空气动力；桨毂则是用来连接 桨叶和旋翼轴，以转动旋翼。桨叶一般通过铰接方式与桨毂连接。 

旋翼的运动与固定翼飞机机翼的不，因为旋翼的桨叶除了随直升机一同作直线或曲线动外，还要绕旋翼轴旋转，因此桨叶空气动力现象要比机翼的复杂得多。 

先来考察一下旋翼的轴向直线运动这就是直升机垂直飞行时旋翼工作的情况，它相当于飞机上螺旋桨的情况。由于两者技术要求不同，旋翼的直径大且转速小；螺旋桨的直径小而转速大。在分析、设计上就有所区别设一旋冀，桨叶片数为k，以恒定角速度Ω 绕轴旋转，并以速度 Vo沿旋转轴作直线运 动。如果在想象中用一中心轴线与旋翼轴重合，而半径为 r的圆柱面把桨叶裁开(参阅图 2，1—3)，并将这圆柱面展开成平面，就得到桨叶剖面。 既然这时桨叶包括旋转运动和直线运动，对于叶剖面来说，应有用向速度 (等于Ωr)和垂直于旋转平面的速度(等于 Vo)， 而合速度是两者的矢量和。显然可以看出(如图2．1—3)，用不同半径的圆柱面所截出来的各个桨叶剖面，他们的合速度是不同的： 大小不同，方向也不相同。如果再考虑到由于桨叶 运动所激起的附加气流速度(诱导速度) )，那么桨叶各个剖面与空气之间的相对速度就更加 不同。与机翼相比较，这就是桨叶工作 条件复杂，对它的分析比较麻烦的原因所在。 


旋翼拉力产生的滑流理论 

现以直升机处于垂直上升状态为例，应用滑流理论说明 旋翼拉力产生的原因。此时，将流过旋翼的空气，或正 确地说，受到旋翼作用的气流，整个地看做一根光滑流 管加以单独处理。假设： 

空气是理想流体，没有粘性，也不可压缩； 

旋转着的旋冀是一个均匀作用于空 气的无限薄的圆盘(即桨盘)，流过桨盘的气流速度 在桨盘处各点为一常数； 

气流流过旋翼没有扭转(即不考虑 旋翼的旋转影响)，在正常飞行中，滑流没有周期性的变化。 

根据以上假设可以作出描述旋翼在： 垂直上升状态下滑流的物理图像，如下图所示，图中选取三个滑流截面， So、 S1和 S2，在 So面，气流速度就是直升机垂直上升速度 Vo，压强为大气压Po，在 S1的上面， 气流速度增加到V1= Vo+v1，压强为P1上，在S1 的下面，由于流动是连续的，所以速度 仍是 V1，但压强有了突跃Pl下＞P1上，P1下一P1上即旋翼向上的拉力。在S2面，气流速度继续增加至V2=Vo+v2，压强恢复到大气压强Po。 

这里的v1是桨盘处的诱导速度。v2是下游远处的诱导速度，也就是在均匀流场内或静止空气中所引起的速度增量。对于这种现象，可以利用牛顿第三用动定律来解释拉力产生的原因。 

旋翼的锥体 

在前面的分析中，我们假定桨叶位：桨毂旋转平面内旋转。实际上，目前的直升机都具水平铰。旋翼不旋转时，桨叶受垂直 向下的本身重力的作用(如下图左)。旋翼旋转 时，每片叶上的作用力除自身重力外， 还有空气动力和惯性离心力。空气动力拉力向上的分(T)方向与重力相反，它绕水平铰构 成的力矩，使桨叶上挥。惯性离心力(F离心)相对 水乎铰所形成的力矩，力求使桨叶在桨毂 旋转平面内旋转(如下图右)。在悬停或垂直飞 行状态中，这三个力矩综合的结果，使得 桨叶保持在与桨毂旋转平面成某一角度的位置上，翼形成一个倒立的锥体。 桨叶从桨毂 旋转平面扬起的角度叫锥角。桨叶产生的拉力约为桨 叶本身重量的10一15倍，但桨叶的惯性和离心力更 大(通常约为桨叶拉力的十几倍)，所以锥 角实际上并不大，仅有3度一5度。 


悬停时功率分配 

从能量转换的观点分析，直升机在悬停状态时(如下图) 发动机输出的轴功率，其中约90％用于旋翼，分配给尾桨、 传动装置等消耗的轴功率加起来约占 10％。旋翼 所得到的90％的功率当中，旋翼型阻功率又用去20％，旋翼用于 转变成气流动能以产生拉力的诱导功率仅占70％。 


旋翼拉力产生的涡流理论 

根据前面所述的理论，只能宏观地确定不同飞行状态整个旋翼的拉力和需用功率，但 无法得知沿旋翼桨叶径向的空气动力载荷，无法进行旋设计。为此，必须进一步了解旋翼周围的流场，即旋 冀桨叶作用于周围空气所引起的诱导速度，特别是沿桨叶的诱导速度，从而可计算桨叶各个剖面的受力分布。 

在理论空气动力学中，涡流理论就是求解任一物体(不论飞机机翼或旋翼桨叶)作用于周围空气所引起的诱导速 度的方法。从涡流理论的观点来看，旋翼桨叶对周围空气的作用， 相当于某一涡系在起作用，也就是说，旋翼的每片桨叶可 用一条(或几条)附着涡及很多由桨叶后缘逸出的、以螺旋形在旋翼下游顺流至无限远的尾随涡来代替。 

按照旋翼经典涡流理论，对于悬停及垂直上升状态(即轴流状态)，旋翼涡系模型就像 一个半无限长的涡拄，由一射线状的圆形 涡盘的附着涡系及多层同心的圆柱涡面(每层涡面 由螺旋涡线所组成)的尾迹涡系两部分所构成。 

直升机旋停、垂直上升状态的涡柱 

这套涡系模型完全与推进螺旋桨的情况相同。至于旋冀在前飞状态的涡系模型，可以合 理地引伸为一个半无限长的斜向涡柱，由一圆形涡盘的附着涡系及多层斜向螺旋涡线的斜向涡面的尾迹涡系两部分所构成。 

升机前飞状态的涡柱 

二、直升机的操纵特点 

直升机不同于固定翼飞机，一般都没有在飞行中供操纵的专用活动舵面。这是由于在小速度飞行或悬停中，其作用也很小，因为只有当气流速度很大时舵面或副翼才会产生足够的空气动力。 单旋翼带尾桨的直升机主要靠旋翼和尾桨进行操纵，而双旋翼直升机靠两副旋翼来操 纵。由此可见，旋翼还起着飞机的舱面和副翼的作用。 

为了说明直升机操纵特点，先介绍直升机驾驶舱内的操纵机构。直升机驾驶员座舱操纵机构及配置 直升机驾驶员座舱主要的操纵机构是：驾驶杆(又称周期变距杆)、脚蹬、油门总距杆。 此外还有油门调节环、直升机配平调整片开关及其他手柄。 

驾驶杆位于驾驶员座椅前面，通过操纵线系与旋翼的自动倾斜器连接。驾驶杆偏离中立位置表示： 

向前——直升机低头并向前运动； 
向后——直升机抬头并向后退； 
向左——直升机向左倾斜并向左侧运动； 
向右——直升机向右倾斜并向右侧运动。 

脚蹬位于座椅前下部，对于单旋翼 带尾桨的直升机来说，驾驶员蹬脚蹬操 纵尾桨变距改变尾桨推(拉)力，对直升机实施航向操纵。 

油门总距杆通常位于驾驶员座椅的左方，由驾驶员左手操纵，此杆可同时 操纵旋翼总距和发动机油门，实现总距和油门联合操纵。 

油门调节环位于油门总距杆的端部，在不动总距油门杆的情况下，驾驶员左手拧动油门调节环可以在较小的发动机转速范围内调 整发动机功率。 

调整片操纵(又称配平操纵)的主要原因是因为直升机在飞行中驾驶杆上的载荷，不同于飞机的舵面载荷。如果直升机旋翼使用可逆式操纵系统，那么驾驶杆要受周期(每一转)的 可变载荷，而且此载荷又随着飞行状态的改变而产生某些变化。为减小驾驶杆的载荷，大多 数直升机操纵系统中都安装有液压助力器。操纵液压助力器可进行不可逆式操纵，即除了操纵系统的摩擦之外，旋翼不再向驾驶杆传送任何力。 

为了得到飞行状态改变时驾驶杆力变化的规律性，可在操纵系统中安装纵向和横向加载 弹簧。因为宜升机平衡发生变化(阻力及其力矩发生变化)，驾驶杆的位置便随飞行状态变 化而变化，连接驾驶杆的加载弹簧随着驾驶杆位置的变化而变化时，则驾驶杆力随着飞行速 度不同也出现带有规律性的变化，这对飞行员来说是十分重要的。 

为消除因飞行状态改变而产生的驾驶杆的弹簧载荷，可对弹簧张力进行调整，相当于飞 机上的调整片所起的调整作用，因此在直升机上通常把此种调整机构称为调整片，或称作调 平机构。弹簧张力是由调整片操纵开关或电动操纵按钮控制的。 

自动倾斜器的主要零件包括：旋转环连接桨叶拉杆，旋转环利用滚珠轴承连接在不旋转环上，不旋转环压在套环上；套环带有横向操纵拉杆和纵向操纵拉杆；操纵总桨距的滑筒。直升机的驾驶杆动作时，旋转环和不旋转环随同套环一起向前、后、左、右倾斜或任意方向倾斜。 

因为旋转环用垂直拉杆同桨叶连接，所以旋转环的旋转面倾斜会引起桨叶绕纵轴做周期性转动，即旋翼每转一周重复一次，换句话说，每一桨叶的桨距将进行周期性变化。为了解桨距的变化，应分别分析直升机的两种飞行状态，即垂直飞行状态和水平飞行状态。 

垂直飞行，靠改变总距来实施，换句话说，就是靠同时改变所有桨叶的迎角来实施。此时所有桨叶同时增大或减小相同的迎角，就会相应地增大或减小升力，因而直升机也会相应 地进行垂直上升或下降。操纵总距是用座舱内驾驶员座椅左侧的油门总距杆。 从下图中看出，若上提油门总距杆，则不旋转环和旋转环向上抬起，各片桨叶的桨距增大，直升机上升。若下放油门总距杆，直升机则垂直下降。 

直升机水平飞行要使旋翼旋转平面倾斜，使旋翼总空气动力矢量倾斜得出水平分力。旋 转平面倾斜是靠周，期性改变桨距得到的。这说明，旋翼每片桨叶的桨距在每一转动周期中 (每转一周)，先增大到某一数值，然后下降到某一最小数值，继而反复循环。 各种方位的桨距周期性变化如下图所示。下面考察自动倾斜器未倾斜和向前倾斜时作用于桨叶上的各力。 



旋翼旋转时，每片桨叶上的作用力如下图所示：升力 Y叶，重力G叶，挥舞惯性力和离心力J离心力。 


层桨的构造同旋翼相似，不过比旋翼要简单得多。尾桨的每一桨叶和旋翼桨叶一样， 其旋转铀转动。由于尾桨转速很高，工作时会产生很大的离心力。 


尾桨操纵没有自动倾斜器，也不存在周期变距问题。靠蹬脚蹬改变尾桨的总距来操纵尾桨。当驾驶员蹬脚蹬后，齿轮通过传动链条带动蜗杆螺帽转动，蜗杆螺帽沿旋转轴推动滑动操纵杆滑动(见上图)，杆用轴承固定在三爪传动臂上，另一端则用槽与支座 相连，以防止滑动操纵杆转动。 三爪传动臂随同尾桨叶传动，通过三个拉杆使三片桨叶绕自身纵轴同时转动，此时，根据脚蹬蹬出方向和动作量大小，来增大或减小尾桨桨距。 

直升机操纵图解 



三、直升机的反扭矩 

直升机飞行主要靠旅翼产生的拉力。当旋翼由发动机通过旋 转轴带动旋转时，旋翼给空气以作用力矩(或称扭矩)，空气 必然在同一时间以大小相等、方向相反的反作用 力矩作用于旋翼(或称反扭矩)，从而再通过旋 翼将这一反作用力矩传递到直升机 机体上。如果不采取措施予以平衡，那么这个反作用力矩就会 使直升机逆旋翼转动方向旋转。 


旋翼的布局形式 

旋翼之所以会出不同的布局型式，主要是因平衡旋翼轴带动旋翼转动工作时，空气作用其上的反作用力矩所采取的方式不同而形成的。 

为了平衡这个来自空气的反作用力矩，有两种常见的办法，组合 形成了现代多种旋翼布局型式。 

1．单旋翼带尾桨布局。空气对旋翼形成的反作用力矩，由尾桨产生的拉力(或推力) 相对于直升机机体重心形成的偏转力矩予以平衡如上图的a。这种方式目前应用较广 泛，虽然层桨工作需要消耗一部分功率，但构造上比较简单。 

2．双旋翼式布局。由于在直升机上装有两副旋翼，可以是共轴式双旋翼，也可以是纵 列式双旋翼或者横列式双旋冀(含交叉双旋翼)，通过传动装置使两副旋翼彼此向相反方向 转动，那么，空气对其中一副旋冀的反作用力矩，正好为另一副旋翼的反作用力矩所平衡， 见图2．1—20中的b、 c、 d、 e。 

直升机尾桨 

（作用）尾桨像一个旋转平面垂直于旋翼转速平面的小螺旋桨，工作时产生拉力(或推力)。 尾桨的作用可以概括为以下三点： 

1．尾桨产生的拉力(或推力)通过力臂形成偏转力矩，用以平衡旋翼的反作用力矩 (即反扭转)； 

2．相当于一个直升机的垂直安定面，改善直升机的方向稳定性。而且，可以通过加大 或减小尾桨的拉力(推力)来实现直升机的航向操纵； 

3．某些直升机的尾轴向上斜置一个角度，可以提供部分升力，也可以调整直升机重心 范围。 尾桨和旋翼的动力均来源于发动机；发动机产生的功率通过传动系统，按需要再传给旋翼和尾桨。 

尾桨的旋转速度较高。直升机航向操纵和平衡反作用力矩，只需增加或减小尾桨拉力 (推力)，对尾桨总距操纵是通过脚蹬操纵系统来实现的。 

（类型）尾桨通常包括常规尾桨、涵道尾桨和无尾桨系统等三种类型。 

1．常规尾桨 这种尾桨的构造与旋冀类似，由桨叶和桨毂组成。常见的有跷跷板式、万向接头式和铰 接式。 

2．涵道层桨 这种尾桨由两部分组成：一部分是置于尾斜梁中的涵道；另一部分是位于涵道中央的转 子。其特点是涵道尾桨直径小、叶片数目多。涵道尾桨的推力有两个来源：一是涵道内空气对 叶片的反作用推力；二是涵道唇部气流负压产生的推力。 

3．无尾桨系统 无层桨系统主要是用一个空气系统代替常规尾桨，该系统由进气口、喷气口、压力风 扇、带缝尾梁等几部分组成，如下图所示。 

压力风扇位于主减速器后面，由尾传动轴带动，风扇叶片的角度可调，与油门总距杆联 动。尾梁后部有一可转动的排气罩与脚蹬联动。工作时风扇使空气增压并沿空心的尾梁向后 流动。飞行中，一部分压缩空气从尾梁侧面的两道细长缝中排出，加入到旋翼下洗流中，造 成不对称流动，使尾梁一例产生吸力，相当于尾部产生了一个侧向推力以平衡旋翼的反作用 力矩(见上图)；另一部分压缩空气由尾部的喷口喷出，产生侧向报力，以实现航向 操纵，喷气口面积由排气罩的转动控制，受驾驶员脚蹬操纵。 

（总结）以上各型尾桨都各有其特点： 常规尾桨技术发展比较成熟，应用广泛，缺点是受旋男下 洗流影响，流场不稳定，裸露在外的桨叶尖端易发生伤人或撞击地面障碍物的事故；涵道层桨优点是安全性好，转于桨叶位于涵道内，旋翼下洗流干扰、 影响较轻，且不易发生伤人接物的事故，缺点是消耗功率比较大；无尾桨系统的优点是安全可靠、振动和噪声水平低，前 飞时可以充分利用垂直尾另的作用、减小功率消耗，缺点是悬停时需要很大功率，目前已进 入实用阶段。 

四、悬停 

悬停是直升机在一定高度上保持航向和对地标位置不变的状态。直升机的这一飞行特性 不但能适应多种作业的需要，更能扩大其使用范围。无论是高大建筑物的屋顶平台，还是高 山峡谷的狭小平地，它均能起降自如，实施多种作业。因此悬停是直升机区别于一般固定翼 飞机的一种特有的飞行状态。虽然某些特种飞机，例如喷口转向飞机，也能作短时悬停，但由于它们产生平衡飞机重力喷口的推力面的载荷大大超过直升机旋翼的桨盘载荷，这样不便使这类飞机在相同飞行重量的悬停需用功率比直升机的高得多，而且过大的诱导速度引起悬停状态作业的环境条件大大恶化。此外垂直起落飞机的喷口对地面严重烧蚀等方面的问题限制了这类飞机的使用范围。 

直升机悬停时的力及需用功率 

悬停时，单旋翼式直升机力的平衡如下图所示。旋翼拉力在铅垂面的升力分量T1与全拉的飞行重力G 

平衡；用于平衡反扭矩的尾桨推力T尾则等于旋翼在水平侧向分力T3。即 

铅垂方向：T1=G 
水平侧向：T尾=T3 

悬停时，直升机的需用功率由尾桨和传动等功率外加上旋冀所需功率组成，旋翼需用功 率则主要由两部分组成：(1)旋翼产生拉力所付出的代价——诱导功率P诱；(2)电于空气 的粘性旋翼旋转时克服桨叶型阻需要耗费的功率——型阻功率P型。即 

P悬停=P诱+P型 

必须指出，旋翼的悬停需用功率，比大多数前飞状态需用功率都大一些。这是因为悬停 时，流过桨盘的空气质量流量较小；根据动量定理，要产生同样拉力，旋翼在悬停时的诱导 速度需更大一些，而诱导功率正比于旋翼拉力和诱导速度。所以悬停诱导功率就比平飞时的 诱导功率更大些，而型阻功率损失主要取决于旋翼转速和桨叶构型。由于旋翼转速和桨叶构 型很少随飞行状态的变化而变化，因此型阻功率随直升机的飞行状态变化也较小。总的来说，悬停状态的需用功率在直升机的各种飞行状态中是较高的。 

垂直上升 

直升机在四周有较高障碍物的狭小场地悬停起飞后无法以爬升飞行方式超越障碍物，垂直上升飞行是超越障碍物获取飞行高度的有效方式。在上述情况下一些特殊空间和区域作 业，直升机的垂直上升性能则具有非常重要的实用价值。 

垂直上升时直升机的力及需用功率 

直升机垂直上升飞行速度称为上升率以 Vy表示。通常直升机的垂直上升速度都不大， 机体阻力与飞行重量 G比较起来则为一个小量，可以忽略不计，因此直升机垂直上升时力 的平衡与悬停时基本相同。即 

铅垂方向：T1=G 
水平侧向： T尾=T3 

垂直上升时旋翼需用功率，主要由三部分组成：诱导功率P诱；型阻功率P型，以及旋翼上升做功的上升功率P升，即 

P垂升=P诱+P型+P升 

垂直上升与悬停状态相比，诱导功率虽然随上升高度的增加其值有所减小，然而随着 Vy的增加被忽略的机体阻力的功率损耗也有所增加，这两项大至相抵。型阻功率也可认为与悬停状态相同。 因此在粗略分析中可以近似认为垂直上升时P诱与P型之和与悬停时的旋 翼需用功率相等。然而上升功率P升=T1Vy则随垂直上升速度线性增加。因此垂直上升的总需用功率比悬停时的需用功率大，并且随上升率的增加而增加。 

垂直下降 

直升机的垂直下降与垂直上升相反，利用它可以使直升机在被高大障碍物所包围的狭小 场地着陆。由于这时旋翼的诱导速度与其运动的相对来流方向相反，流经桨盘的两股方向相反的气流使旋翼流场变得更加复杂。随着下降率的增加，当两股气流的速度数值十分接近时，直升机会进入不稳定的“涡环状态”，这时经典的动量理论不能反映流过旋翼气流的流 动规律，通常利用以实验为基础的半经验理论进行描述。下面重点介绍垂直下降中旋翼特有的这一物理现象及相关问题。 

垂直下降的直升机的力及需用功率 

垂直下降与悬停及垂直上升时力的平衡基本一样，即 

铅垂方面： T1=G 水平侧面：T尾=T3 

垂直下降时旋奠的需用功率，类似于垂直上升，可写成 

P垂降=P诱+P型+P降 

需用功率与垂直上升的差别主要 表现在两个方面：(1)P降中的Vy 数值为负。即下降的重力做功，旋翼气流中获取能量。(2)在垂直下降速度较小时，P诱由于旋翼周围的不规 则的紊乱流动使旋翼垂直下降状态诱 导的功率增大。直升机垂直下降中，旋翼从下降中所获取的能量，在很大的速度范围内，消耗到诱导功率中去了。 

五、直升机的前飞 

直升机的前飞，特别是平飞，是其最基本的一种飞行状态。直升机作为一种运输工具， 主要依靠前飞来完成其作业任务。为了更好地了解有关直升机前飞时的飞行特点，从无侧滑 的等速直线平飞人手，有关上升率Vy不为零的前飞(上升和下降)留在下一节介绍。 直升机的水平直线飞行简称平飞。平飞是直升机使用最多的飞行状态，旋翼的许多特点 在乎飞时表现得更为明显。直升机平飞的许多性能决定于旋翼的空气动力特性，因此需要首 先说明这种飞行状态下直升机的力和旋翼的需用功率。 

平飞时力的平衡 

相对于速度轴系平飞时，作用在直升机上的力主要有旋空拉力T，全机重力 G，机体的废阻力 X身及尾桨推力T尾。前飞时速度轴系选取的原则是： X铀指向飞行速度V方向； Y轴垂直于X轴向上为正，2轴按右手法则确定。保持直升机等速直线平飞的力的平衡条件为 

X轴：T2=X身 
Y轴： T1=G 
Z轴：T3约等于T尾 

其中 Tl， T2， T3分别为旋翼拉力在 X， Y，Z三个方向的分量。 对于单旋翼带尾桨直升机，由于尾桨轴线通常不在旋翼的旋转平面内，为保持侧向力矩 平衡，直升机稍带坡度角 r，故尾桨推力与水平面之间的夹角为 y，T尾与T3方向不完全 一致，因为 y角很小，即cosr约等于1，故Z向力采用近似等号。 

平飞需用功率及其随速度的变化 

平飞时，飞行速度垂直分量 Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均无位移，在这两个方向的分力不做功，此时旋翼的需用功率由 三部分组成：型阻功率——P型；诱导 功率——P诱；废阻功率——P废。其中第三项是旋翼拉力克服机身阻力所消 耗的功率。 

从上图可以看出，旋翼拉力的 第二分力 T2可平衡机身阻力 X身。对旋翼而言，其分力T2在X轴方向以速度V作位移。显然旋翼必须做功，P =T2V或P废=X身V，而机身废阻X身 在机身相对水平面姿态变化不大的情况 下，其值近似与V的平方成正比，这样 废阻功率P废就可以近似认为与平飞速 度的三次方成正比，如图中的点划线③所示。 

平飞时，诱导功率为P诱=TV，其中T为旋翼拉力， vl为诱导速度。当飞行重量不变 时，近似认为旋翼拉力不变，诱导速度271随平飞速度 V的增大而减小，因此平飞诱导功率 P诱随平飞速度V的变化如上图中细实线②所示。 

平飞型阻功率尸型则与桨叶平均迎角有关。随平飞速度的增加其平均迎角变化不大。所以P型随乎飞速度V的变化不大，如图中虚线①所示。 

图中的实线④为上述三项之和，即总的平飞需用功率P平需随平飞速度的变化而变化。 它是一条马鞍形的曲线：小速度平飞时，废阻功率很小，但这时诱导功率很大，所以总的乎 飞需用功率仍然很大。但比悬停时要小些。在一定速度范围内，随着平飞速度的增加，由于 诱导功率急剧下降，而废阻功率的增量不大，因此总的平飞需用功率随乎飞速度的增加呈下 降趋势，但这种下降趋势随 V的增加逐渐减缓。速度继续增加则由于废阻功率随平飞速度 增加急剧增加。平飞需用功率随 V的增加在达到平飞需用功率的最低点后增加；总的平飞 需用功率随 V的变化则呈上升趋势，而且变得愈来愈明显。 

直升机的后飞 


相对气流不对称，引起挥舞及桨叶迎角的变化 

直升机的侧飞 

侧飞是直升机特有的又一种飞行状态，它与悬停、小速度垂直飞行及后飞 一起是实施某些特殊作业不可缺少的飞行性能。一般侧飞是在悬停基础上实施 的飞行状态。其特点是要多注意侧向力 的变化和平衡。由于直升机机体的侧向 投影面积很大，机体在侧飞时其空气动 力阻力特别大，因此直升机侧飞速度通 常很小。由于单旋翼带尾桨直升机的侧 向受力是不对称的，因此左侧飞和右侧 飞受力各不相同。向后行桨叶一侧侧飞，旋翼拉力向后行桨叶一例的水平分量大于向前行桨叶一侧的尾桨推力，直 升机向后方向运动，会产生与水平分量反向的空气动力阻力Z。当侧力平衡时，水平分量等于尾桨推力与空气动力 阻力之和，能保持等速向后行桨叶一侧侧飞。向前行桨叶一例侧飞时，旋翼拉 力的水平分量小于尾桨推力，在剩余尾桨推力作用下，直升机向民桨推力方向一例运动，空气动力阻力与尾桨推力反向，当侧力平衡时，保持等速向前行桨叶一侧飞行。 

直升机的起飞 

直升机利用旋翼拉力从离开地面、并增速上升至一定高度的运动过程叫做起飞。直升机具有多种起飞方式，可以垂直起飞，也可以像固定翼飞机一样滑跑起飞。具体采用何种方式起飞，必须根据场地面积的大小、大气条件、周围障碍物的高度和起飞重量大小等具体情况决定。 

垂直起飞是直升机从垂直离地到一定高度上悬停，然后按一定的轨迹爬升增速的过程。 爬升高度视周围障碍物的高度而定。一般而言，作为起飞过程完成的离地高度约为20—30m，速度接近其经济速度。直升机根据不同的具体情况，可以采用两种不同的垂直起飞方法。 

正常垂直起飞

6. 古代水车原理

水车是一种古老的提水灌溉工具。水车也叫天车，车高10米多，由一根长5米，口径0.5米的车轴支撑着24根木辐条，呈放射状向四周展开。每根辐条的顶端都带着一个刮板和水斗。
刮板刮水，水斗装水。河水冲来，借着水势的运动惯性缓缓转动着辐条，一个个水斗装满了河水被逐级提升上去。临顶，水斗又自然倾斜，将水注入渡槽，流到灌溉的农田里。
水车外形酷似古式车轮。轮幅直径大的20米左右，小的也在10米以上，可提水高达15-18米。轮幅中心是合抱粗的轮轴，以及比木斗多一倍的横板。一般大水车可灌溉农田六、七百亩，小的也可灌溉一、二百亩。水车省工、省力、省资金，在古代可以算是最先进的灌溉工具。

扩展资料：
水车的发展到了唐宋时代，在轮轴应用方面有很大的进步，能利用水力为动力，作出了"筒车"，配合水池和连筒可以使低水高送。不仅功效更大，同时节约了宝贵的人力。
到了元明时代，轮轴的发展更进步。一架水车不仅有一组齿轮，有多至三组，而有"水转翻车"、"牛转翻车"或"驴转翻车"，可以依风土地势交互为用。
这项发展，使翻车的利用更有效益。翻车打东汉三国时代发明以来，一直停滞在人力的运转。至此，利用水力和兽力以为驱动，使人力终于从翻车脚踏板上解放。
参考资料来源：百度百科-水车

7. 电动车电瓶一般多久换一次？平时要怎么保养呢？

电动车电瓶一般2-3年换一次。
电动车电瓶的保养：
1、严谨选择充电器
有一句话在业界广为流传：电池不是用坏的，是充坏的。所以充电器的选择很重要。随车使用的充电器应与电池组相匹配，符合本说明充电器参数表要求，否则将有损蓄电池性能。
2、准确把握充电时间
在使用电动车过程中，应根据实际情况准确把握充电时间，最好在电池使用了80%左右的电量后进行充电，如果电池电量一但用尽后，应关闭电源，不要使用电池‘回升电压’来强制行驶，以防止因‘过放电’而缩短电池寿命。
蓄电池连续充电时间超过10小时, 充电器仍不转换变灯或出现电池发烫现象,应立即停止充电交由电池售后服务处理,严禁在充电器不转换变灯的情况下继续充电。
3、定期检验避免暴晒
蓄电池不可靠近火源、热源，炎热季节严禁在阳光下直接暴晒，温度过高的环境会使蓄电池内部压力增加而使电池限压阀被迫自动开启，直后果就是增加电池的失水量，而电池过度失水必然引发电池活性下降，加速极板软化，充电时壳体发热，壳体起鼓、变形等致命损伤。同时还应避免蓄电池剧烈震动、碰撞和正负极短路。
4、严禁亏电状态搁置
电池荷电出厂，通常用户可直接装车使用，如搁置时间较长（超过2个月）使用前应补充充电，将充电器插上电池箱后再接上220伏的交流电，充电器转绿灯后继续充电1～2小时，就可停止充电。

扩展资料：
出现以下现象时，可以判断为蓄电池寿命终止：
1、蓄电池实际放电容量低于额定容量的60%左右，经维护无法明显上升者，可以确定报废。这是由于蓄电池使用过程中，容量衰减到60%左右后性能会大幅衰减，各部件都基本达到恶化的状况，这种衰减有逐渐加快的趋势，很快就会彻底失去充放电能力。
2、蓄电池充电时，发热严重。因蓄电池到寿命终止时，正极会严重软化(主要失效模式)，活性物质脱落，内阻增加，而且极板中杂质元素不断溶出，使其充电时析气率加大，效率变差，发热量增加。这时如果打开蓄电池安全阀检查，会看到电解液“发黑”，严重失效时无法修复。这时，蓄电池自放电很快，有时充电后很快就没电了。
3、寿命终止的蓄电池，各种性能大幅度下降，性能极不稳定，有可能引起不良后果：如充电发热变形，产生短路、断路，甚至发生爆炸危险。因此蓄电池达到寿命终止时应及时更换新的蓄电池。
参考资料：百度百科-电动车电池

8. 最近手头有点闲钱，听几个朋友说现在网上做投资很火，请教一下，网上做投资都包含什么内容？

　　理财投资可谓热点众多，归纳起来主要在十二个方面：

　　炒金
　　自从中国银行在上海推出专门针对个人投资者的“黄金宝”业务之后，炒金一直是个人理财市场的热点，备受投资者们的关注和青睐。特别是近两年，国际黄金价格持续上涨。可以预见，随着国内黄金投资领域的逐步开放，未来黄金需求的增长潜力是巨大的。
　　特别是在2004年以后，国内黄金饰品的标价方式将逐渐由价费合一改为价费分离，黄金饰品5%的消费税也有望取消，这些都将大大地推动黄金投资量的提升，炒金业务也必将成为个人理财领域的一大亮点，真正步入投资理财的黄金时期。一种新型黄金投资也是备受广大中小投资者欢迎，就是黄金定投。

　　基金
　　自1997年首批封闭式基金成功发行至今，基金一直备受国内个人投资者的推崇，2012年基金已经明显超过存款，成为投资理财众多看点中的重中之重。据有关资料，2013年国内基金净值已近2000亿元，占到A股股票流通水平的10%以上。许多投资者们依然十分看好基金的收益稳定、风险较小等优势和特点，希望能够通过基金的投资以获得理想的收益。
　　基金理财的七大技巧：
　　第一，正确认识基金的风险，购买适合自己风险承受能力的基金品种。
　　第二，选择基金不能贪便宜。有很多投资者在购买基金时会去选择价格较低的基金，这是一种错误的选择。
　　第三，新基金不一定是最好的。在国外成熟的基金市场中，新发行的基金必须有自己的特点，要不然很难吸引投资者的眼球。可我国不少投资者只购买新发基金，以为只有新发基金是以1元面值发行的，是最便宜的。
　　第四，分红次数多的并不一定是最好的基金。
　　第五，不要只盯着开放式基金，也要关注封闭式基金。
　　第六，谨慎购买拆分基金。
　　第七，投资于基金要放长线。购买基金就是承认专家理财要胜过自己，就不要像股票一样去炒作基金，甚至赚个差价就赎回，我们要相信基金经理对市场的判断能力

　　股票
　　买股票就是买上市公司，买中国经济的成长。国内股票市场资金供求形势相对乐观，这对于资金推动型的中国股市无疑是打了一剂强心针。再加上中国证监会对上市公司的业绩计算、融资额等提出了更加严格的要求，加强了对股市的调控，这将给投资者带来赢利的机会。但不管怎么样，股市的最大特点就是不确定性，机会与风险是并存的。因此，投资者应继续保持谨慎态度，看准时机再进行投资。

　　期货
　　一般指期货合约，就是指由期货交易所统一制定的、规定在将来某一特定的时间和地点交割一定数量标的物的标准化合约。这个标的物，又叫基础资产，对期货合约所对应的现货，可以是某种商品，如铜或原油，也可以是某个金融工具。
　　期货合约的买方，如果将合约持有到期，那么他有义务买入期货合约对应的标的物；而期货合约的卖方，如果将合约持有到期，那么他有义务卖出期货合约对应的标的物（有些期货合约在到期时不是进行实物交割而是结算差价。例如：股指期货到期就是按照现货指数的某个平均来对在手的期货合约进行最后结算）。当然，期货合约的交易者还可以选择在合约到期前进行反向买卖来冲销这种义务。

　　国债
　　2005年是国债市场的创新之年，不仅增加了国债品种，而且使广大投资者能有更多的选择。对国债发行方式也进行了新的尝试和改革，进一步提高了国债发行的市场化水平，以尽量减少非市场化因素的干扰。另外，国债的二级市场也将成为2014年的发展重点。由此可见，国债的这一系列创新之举，必将为投资者们带来更多的投资选择和更大的获利空间。

　　储蓄
　　多年来，储蓄作为一种传统的理财方式，早已根深蒂固于人们的思想观念之中。大多数居民仍然将储蓄作为理财的首选。一方面因为外资流入中国势头仍较旺盛，中国基础货币供应量增加；另一方面政府为了适度控制物价指数和通货膨胀率的上升，采取提升利率手段，再加上利率的浮动区间进一步扩大。利率的上升，必将刺激储蓄额的增加。

　　债券
　　债券市场的火爆令人始料不及。种种迹象表明，2005年企业债券发行仍有提速的可能，企业可转换债券、浮息债券、银行次级债券等都将可能成为人们很好的投资品种。再加上银监会将次级定期债务计入附属资本，以增补商业银行的资本构成，使银行发债呼之欲出，将为债券市场的再度火爆，起到推波助澜的作用。

　　信托
　　信托理财是一种财产管理制度，它的核心内容是“受人之托，代人理财”。具体是指委托人基于对受托人的信任，将其财产权委托给受托人，受托人按委托人的意愿以自己的名义为受益人的利益或者特定目的，进行管理或者处分的行为。
　　2010年信托市场发行规模为3万亿，增长率每年大于30%。信托产品是由信托机构发行的产品，通过银行、证券公司、专业独立理财公司进行进行销售。
　　信托类理财产品的收益可以是固定的，也可以是浮动的。市场主流产品还是以固定收益率为主，每年9-13%的收益，收益较高、稳定性好是信托理财产品的最大卖点。信托计划产品一般都是资质优异、收益稳定的基础设施类信托计划，并且大多有第三方银行担保，在安全性方面比单纯的信托投资项目要略微高一些。
　　同时在投资过程中，银行会不断监控、跟踪贷款的动向，从而可以最大程度上规避信托项目的投资风险。
　　2009年，银监会下发《关于加强信托公司主动管理能力有关事项的通知（讨论稿）》，通知明确，这一文件出台的目的是：“引导信托公司以受人之托、代人理财为本，大力发展主动管理类信托，提高信托公司核心竞争力，实现内涵式增长、，促进信托行业可持续发展。”但文件主要还在于引导信托公司摆脱“管道”式被动管理的经营模式，将重点放在提升信托公司在银信合作的证券投资业务、受让资产业务、发放信托贷款业务的自主管理能力上。
　　2010年，《信托公司净资本管理办法》出台；2011年，《信托公司净资本计算标准有关事项的通知》下发。《信托公司净资本管理办法》结束了信托公司依靠规模无限扩张盈利的模式。从一定意义上说，这一政策终结了信托公司的“管道业务”，迫使信托公司必须走上自主管理的道路，而自主管理也正是信托公司走上财富管理之路的一个开端。在对财富管理的理解上，许多信托公司将第一步放在了渠道的建设上。于是，一大批“信托公司系财富管理中心”相继建立。
　　财富管理的基础是了解客户。从这个意义上说，无论是因为财富效应的刺激，还是政策的约束与引导，信托公司通过建立财富中心建设自己的营销队伍，摆脱渠道依赖，通过直接接触客户了解和掌握客户的需求，正是其走上财富管理必须的一步。但必须明确的是，从本质上看，与一般的理财相区别是的，财富管理业务是以客户为中心，目的是为客户设计一套全面的财务规划，以满足客户的财务需求；而一般意义上的理财业务是以产品为中心，目的是更好地销售自己的理财产品。
　　因此，建立销售队伍的目的不仅在于使信托公司摆脱渠道依赖，直接掌握客户，更重要的是通过自身的直接销售，使信托公司了解客户，从而为客户量身定做出更加适应客户需求的产品。由此可见，如果信托公司直销队伍的建立，仅仅是出于财富效应的刺激，或者是政策的约束，将信托公司的直销队伍简单变成了一个以卖产品为主的“第三方理财机构”，则会使信托公司向财富管理转型的道路越走越窄，将财富管理变成简单的卖产品。
　　严格意义上，没有投资能力的财富管理是虚幻的，通过自主管理提高信托公司的投资能力是其走向财富管理道路的重要一步。因此依靠自己的直销队伍研究、开发，甚至是引导客户的需求，并将这种需求转化为产品，才是真正的财富管理之道。
　　重要的是，许多信托公司高管层面已经意识到这一点。信托公司发展专属渠道，直接掌握一批高净值客户，仅仅是实现其财富管理目的的第一步，其后还需要整合各种资源，为客户提供真正的财富管理服务。上海信托2010年至2014年的发展思路明确定位于：主攻财富和资产管理，力提主动性管理能力，进行了人才配备、系统升级、运营流程以及种子基金培育等各方面的改革措施，以保障上海信托主动管理能力的提升。平安信托则建立起产品、渠道、系统多维度的发展平台。2013年外贸信托成立了自己的财富管理中心，该公司总经理助理范华明确表示，与过去的信托公司利用各种渠道叫卖集合资金信托产品不同，外贸信托希望转型为高净值人群提供财富管理服务。
　　事实上，几乎所有金融机构都在以财富管理的名义进行着理财业务。如此描述的原因在于，理财业务与财富管理的区别就在于以产品为中心还是以客户为中心。在分业管理的背景下，任何一家金融机构都不可能完全以客户为中心；为满足客户全方位的需求而进行产品设计，只有带有混业性质的信托公司有条件做到这一点，这也正是信托公司进军财富管理市场的最大优势。
　　2013年信托产品解析及理财策略，自2007年股市崩盘以来，信托产品以其收益高、期限短、安全性极佳的特点而深受高端客户的青睐，据中国信托行业协会公布数据，截至2013年1季度末，信托资产规模达87302.23亿元，远超公募基金和保险业规模。但很多客户对信托并不了解，存在很多理念上的误区。
　　信托的概念：简言之，就是受人之托，代人理财。信托是由信托公司发行的正规理财产品，而信托公司是受银监会监管的国家正规金融机构，与银行、保险、证券并列为中国四大金融支柱，与民间借贷严格区分。
　　信托的形态：大多为1-2年期，100万起点，收益9%-11%，根据产品不同，按季度或半年付息。
　　信托的安全：信托产品从设计到发行，要经过尽职调查、银监会备案等完善的流程；信托产品本身具备有抵质押、保证担保、警戒线设置等多重风控，确保资金安全。所有信托资金，均直接进入信托公司在银行开设的资金监管账户，保证资金不被不当使用。自2001年新信托法实行以来，所有固定收益类信托产品无一违约，具有最佳的安全性。
　　常见的误区：从特定机构购买更安全，信托的认购，合同与信托公司签署，资金直接进入信托公司的募集账户（对公户），不因购买渠道不同而产生风险的差异。客户投资应更注重产品质量本身，包括期限、收益、风控等以及机构给客户提供的售后服务。

　　外汇
　　外汇刚刚进入中国大陆市场不久，所以市场前景非常地广阔，就拿全球日交易量来说，每日约为36，000亿美元。
　　外汇跌涨均可有获利机会，而对于股票而言，只有涨的时候才能赚到钱。投入资金时，外汇只需要0.33%的资金投入，然而股票是100%的资金投入，增加了风险。
　　可控能力，外汇是全球的人进行交易，所以不受大机构或国家控制，即使一个很有经济实力的国家也不可能拿一年的GDP进入外汇市场，外汇只是受一个国家的及时新闻与政策的影响，而股票往往受公司等机构或者股东控制。
　　交易更自由，外汇交易时间是周一至周五全天24小时进行交易，随时可以进行买卖。然而股票是周一至周五每天约为7小时的交易时间，当天买不能进行当天卖自由度很小。一种好的投资方式比你把钱存银行，买股票，做生意更理性，更自由，更赚钱，更可控。
　　美元汇率的持续下降，使越来越多的人们通过个人外汇买卖，获得了不菲的收益，也使汇市一度异常火爆。各种外汇理财品种也相继推出，如商业银行的汇市通、中国银行和农业银行的外汇宝、建设银行的速汇通等，供投资者选择。
　　2014年，中国政府将会继续坚持人民币稳定的原则，采取人民币与外汇挂钩以及加大企业的外汇自主权等措施，以促进汇市的健康发展。因此，有关专家分析，2014年在汇市上投资获利的空间将会更大，机会也会更多。外汇投资可以通过外汇自动交易，收益高，轻松稳定。

　　保险
　　与其他不温不火的保险市场相比，收益类险种一经推出，便备受人们追捧。收益类险种一般品种较多，它不仅具备保险最基本的保障功能，而且能够给投资者带来不菲的收益，可谓保障与投资双赢。因此，购买收益类险种有望成为个人的一个新的投资理财热点。

　　银行产品
　　银行理财产品也是重要一项，由银行财代理理财，银行理财产品也是人们进行日常投资的一个主要投向。与股票和基金相比，银行理财产品具有门槛高和流动性略差的特点。在选取理财产品时，要兼顾到自己的投资偏好和理财需求，同时也要适当地考虑到市场这个外在因素对理财产品“潮流”所带来的影响。

　　珠宝
　　珠宝两字对我们来说肯定是不陌生的，自古以来，珠宝两字就经常出现在人们的生活词汇之中。当前，随着人们生活水平和审美能力的提高，珠宝正迅速地进入千百万平民百姓家中。
　　如今具有国际承认的认证的珠宝也具有很强的投资理财价值。以钻石为例一般在15分以上的具有保值增值的价值。

　　P2P
　　P2P网络借贷平台在英美等发达国家发展已相对完善，这种新型的理财模式已逐渐被身处网络时代的大众所接受。一方面出借人实现了资产的收益增值，另一方面借款人则可以用这种方便快捷地方式满足自己的资金需求。
　　国外成功的P2P网络借贷平台 Prosper：成立于2006年，拥有超过98万会员，超过2亿的借贷发生额，是目前世界上最大的P2P借贷平台。
　　国内的P2P平台正处于初步发展阶段，但并无明确的立法，国内小额信贷主要靠“中国小额信贷联盟”主持工作。可参考的合法性依据，主要是“全国互联网贷款纠纷第一案或现 结果阿里小贷胜出”。随着网络的发展，社会的进步，此种金融服务的正规性与合法性会逐步加强，在有效的监管下发挥网络技术优势，实现普惠金融的理想。
　　2012年4月19日，国务院发布《关于进一步支持小型微型企业健康发展的意见》（国发[2012]14号）。《意见》指出，落实支持小型微型企业发展的各项税收优惠政策。
　　P2P网络借贷对中小微企业融资渠道提供了很好的机会和条件；大力支持小型微型企业技术改造；提升小型微型企业创新能力、支持创新型、创业型和劳动密集型的小型微型企业发展；切实拓宽民间投资领域。
　　以P2P网贷模式为代表的创新理财方式受到了广泛的关注和认可，与传统金融理财服务相比，P2P的借款人主体是个人，以信用借款为主，爱投资P2C借贷，在借款来源一端被严格限制为有着良好实体经营、能提供固定资产抵押的有借款需求的中小微企业。依托爱投资搭建的线下多金融担保体系，从结构上彻底解决了P2P模式中的固有矛盾，让安全保障更实际且更有力度。
　　发展至今由P2P的概念已经衍生出了很多模式，归纳起来主要有以下四类：
　　担保机构担保交易模式
　　此类平台作为中介，平台不吸储，不放贷，只提供金融信息服务，由合作的小贷公司和担保机构提供双重担保。典型代表例如有利网。此类平台的交易模式多为“1对多”，即一笔借款需求由多个投资人投资。
　　此种模式的优势是可以保证投资人的资金安全，由中安信业等国内大型担保机构联合担保，如果遇到坏账，担保机构会在拖延还款的第二日把本金和利息及时打到投资人账户。这其中，有利网也推出了债权转卖交易，如果投资人急需用钱，可以通过转卖债权，从而随时把自己账户中的资金取走。有利网因为其安全方便迅速获得用户喜爱。