铁路市场运输的意义

1. 铁路市场运输的意义

铁路运输是最有效的已知
陆上交通方式，相对于其他运输方式铁路运输的优势体现在：①运输能力大，这使它适
合于大批量低值产品的长距离运
输；
②单车装载量大，加上有多种类
型的车辆，使它几乎能承运任何
商品，几乎可以不受重量和容积
的限制；
③车速较高，平均车速在五种基
本运输方式中排在第二位，仅次
于航空运输；
④铁路运输受气候和自然条件影
响较小，在运输的经常性方面占
优势；
⑤可以方便地实现驮背运输、集
装箱运输及多式联运。

2. 铁路在运输市场有哪些优势

铁路运输是最有效的已知陆上交通方式，相对于其他运输方式铁路运输的优势体现在：①运输能力大，这使它适合于大批量低值产品的长距离运输；②单车装载量大，加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制；③车速较高，平均车速在五种基本运输方式中排在第二位，仅次于航空运输；④铁路运输受气候和自然条件影响较小，在运输的经常性方面占优势；⑤可以方便地实现驮背运输、集装箱运输及多式联运。

3. 你认为铁路运输的发展趋势有哪些?

未来，中国铁路货运市场将呈以下发展趋势：
发展多式联运。由于铁路及水路运输的载运量高且运费相对低廉，为提高运输系统的经济效益并降低整体社会物流成本，预期多式联运(尤其是铁路-水路综合运输)将成为主要货运发展方向之一。由于集装箱为多式联运的标准货物，集装箱运输将成为未来数年的铁路货运量增长点。2018年，铁路集装箱量仅占中国铁路运输总量约5%。根据国家发改委、交通部及中国铁路发布的《十三五铁路集装箱多式联运发展规划》，铁路集装箱量计划将达到总铁路货运量约20%，而铁路-水路综合集装箱货运量则计划自2020年起每年增加10%。
扩大货运能力。随着高速铁路发展及高速列车普及，中国客运铁路运输已逐步转向高速铁路。这显示普速铁路的运力将逐步释放至铁路货运。此外，随着普速铁路更专注於铁路货物运输，客货混合运输将会逐步淘汰，此将进一步提高总货运效率及增加总货运量。
提高效率及服务质素。由于深化应用通讯技术、互联网技术及自动化技术，货运铁路营运公司的营运效率均不断提高。货运铁路营运公司透过增加投放于资讯科技系统的投资、增购机车及升级设备等方式提高安全及缩短交货时间，更努力提高服务质素以吸引客户。

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4. 铁路运输在双11的“战争”中发挥着怎样的作用？

从2009年开始，由阿里巴巴旗下的淘宝商城（天猫）发起的“双11”购物狂欢节至今已是第9年。今天，“双11”早已成为全球商业盛事，节日当天电商交易量逐年猛增，全网交易额从2009年的5000万元已飙升至2016年的1800亿元。不仅如此，“双11”还带动了物流、移动支付、生产制造、信息科技等多个产业链联动。
在铁路运输供给侧结构性改革，加快探索市场化发展中，2016年铁路首次试水“双11”。中国铁路总公司统一部署安排，中铁快运与各铁路局及相关单位部门通力合作，相关干部职工、青年志愿者众志成城、奉献建功、忘我付出，10天内通过特快班列、行李车、高铁快运，共运送电商类货物5772吨，发送电商快递货物1525万件，完成运输收入4301万元，初战告捷。

 若以当下功利的心态看，2016年“双11”，铁路虽然取得了良好经济效益和社会效益，但与快递物流全行业11月11日至16日，7天内所承担11.2亿个快件，获益大约143.36亿元电商物流费看，铁路“电商黄金周”10天所完成的物流量仅为千分之一，电商物流收入仅占万分之三，与铁路投入的大量成本支出还不相称。更为重要的是，“双11”期间，铁路与知名社会物流、电商、生产制造企业“双11”合作，不仅推动这些企业实现了较高生产销售利益，并且也使得这些企业在资本市场获得更大的收益，而铁路更多得到的是广泛的社会影响力和美誉度。但是，以发展的心态看铁路再次俯身参与“双11”，无疑具有重要的战略意义，彰显出新时代铁路发展的雄心壮志。

从市场经营看，参与“双11”是铁路市场经营发展的必然选择。“双11”所带来的电商物流市场正在极具扩增，从地域蔓延全国，从全国走向全球，市场“蛋糕”十分巨大。据预测，2017年 “双11” 当天全网交易额预计将突破2000亿元， 11月11日至16日全国邮件、快件业务量将超过15亿件，比2016年同期增长35%。以此数据估算，2017年“双11”将产生电商物流费用192亿元。面对业已形成的市场，铁路作为综合交通运输体系骨干，更是物流业最重要的支撑，积极参与“双11”，可以与市场同在，与社会同行，降低电商物流社会成本，促进电商业健康发展，扩大铁路市场份额，提高铁路经营效益和经营质量。

从物流发展看，参与“双11”是铁路加快完善现代物流体系的重要途径。目前铁路两大主要产品之一的客运板块以商旅经济为核心，产品和服务体系已非常清晰，服务不断完善，市场份额和效率效益十分显著。相比客运而言，铁路货运却受制多种原因所限，缺乏适销对路的物流产品，整个体系不完善，市场份额呈现下降趋势，面对持续上扬的零散“白货”物流市场，在市场响应度、价格灵活性、运作机动性不够，缺乏竞争优势。主动进军“双11”，铁路可以了解熟悉市场，更新思想观念，找准目标市场，转变宣传模式，探索运营模式，发展新型业态，以市场化手段，倒逼铁路自我加压，测试铁路内部运作质量和效率，打通与社会融合发展的瓶颈，在快运物流发展中占据市场主导地位。
从供给服务看，参与“双11”是深化铁路运输服务供给侧结构性改革的具体体现。铁路企业通过参与“双11”，着力解决人民日益增长的美好生活需求与运输服务供给不平衡不充分之间的矛盾，积极探索构建与世界最现代化铁路网相匹配的铁路快运服务体系，可叫响“高铁快运”品牌，创新服务产品，展示铁路物流发展新成果，塑造铁路良好社会新形象。2017年“双11”，铁路不仅在运力保障上有大幅提升，更为重要的是联手知名社会物流企业在京沪高铁，以世界领先水平的“复兴号”高铁动车组作为核心运力，创新设计“高铁极速达”产品，北京上海间快件10小时内可送达。该产品整个物流链条全程采用高铁、地铁、电动车连接中转，绿色环保节能，成为目前全程速度最快、运行最稳、品质最优的快运服务产品，受到社会广泛认可，成功开启中国乃至全球物流陆运异地“当日达”新时代。这就是一种可喜的探索进步。

当前，铁路正站在新时代、新征程、新发展的起点上，深化改革发展，加快市场探索，涌动着新的发展能量，焕发出新的发展生机。全面参与“双11”，铁路通过深度融入市场，创新服务产品，完善合作机制，探索运营模式，加快转型发展，与各方携手共进，合作共赢，推进新时代铁路大发展，必将更好地服务经济持续健康社会发展。
解筱文：评论人、作家、战略学者。主评时政、商业、铁路、文化。

5. 谈谈对铁路运输的优势及对中国铁路发展的建议，

我国的电气化铁路发展是一个攻坚创新的历程，短短几十年里，我国铁路建设者就根据中国部分地区独特艰险的地势特点进行创新研发，将电气化铁路工程技术运用到各个地区，给我国的铁路建设注入了新鲜的血液，使我国铁路建设蓬勃发展。预计在未来的十年里，我国的电气化铁路将会有更好的提升。铁路的各项运营招标将会不断得到完美和提升，如电力机车的完成工作量、燃料消耗的降低、能源利用率不断提高、使用结构合理化、运输成本降低、运输质量的提高以及环境的保护等，都将以最高要求完善，达到世界先进水平。中国电气化铁道的分布的不合理状况、铁路电气化的环境问题、电气化铁道承担的运量小、牵引供电技术自主开发力度不足等情况也将得到解决。相信在我国实现全面小康的同时，电气化铁路的建设也将焕发金色的生机

6. 铁路现代物流业发展现状

　　你的题目好大啊！不知道你是做作业还是写论文，我建议你去书店吧，有很多可以看。比较有时效性，网络上的资料都有些过时了，铁路这几年国家一直在建设很多路线，所以数据更新速度快，资料还是要看新的！


　　2005年，国民经济继续保持较快速度发展，运输需求旺盛，运能持续紧张。面对煤电油运“瓶颈”制约状况，铁路为保证国民经济平稳运行，坚持实施内涵扩大再生产，深入开展“多拉满载、挖潜提效”活动，不断扩充运输能力。通过深入推进内涵扩大再生产，实现了运量大上、收入大增，运输生产主要指标不断刷新历史纪录。
　　运输效率主要指标刷新纪录。2005年，国家铁路货物列车平均总重达到3038吨，比2004年增加104吨；货车周转时间实现4.92天，比2004年压缩0.02天，相当于每天节约运用车2300多辆。机车车辆运用效率提高，带动了装车数的大幅提升，全国铁路日均装车继2003年突破10万辆、2004年突破11万辆之后，2005年突破12万辆，达到122448辆新水平。
　　货物运输继续快速增长。全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）269296万吨，比2004年增长8.1%。其中，国家铁路完成231839万吨，比2004年增长6.6%。全国铁路完成货运总周转量（包括行包周转量）20726.03亿吨公里，比2004年增长7.5%。其中，国家铁路完成19533.35亿吨公里，比2004年增长6.8%。
　　全国铁路完成货物发送量268349万吨，比2004年增加20219万吨，增长8.1%。其中，国家铁路完成230920万吨，比2004年增长6.6%。全国铁路完成货物周转量20535.87亿吨公里，比2004年增长7.5%。其中，国家铁路完成19346.12亿吨公里，比2004年增长6.8%。
　　全国铁路完成行包发送量947万吨。其中，国家铁路完成919万吨，比2004年增长7.6%。全国铁路完成行包周转量190.16亿吨公里。其中，国家铁路完成187.24亿吨公里，比2004年增长6.7%。
　　重点物资运输得到有力保证。为缓解煤电油运紧张状况，全国铁路拿出90%以上的运力保证重点物资运输，关键时期全力以赴突击抢运。全路煤炭运量再创历史最高水平，完成129038万吨，比2004年增运12254万吨，增长10.5%。完成粮食运量11839万吨，比2004年增运241万吨，增长2.1%。完成石油运量15291万吨，比2004年增运1040万吨，增长7.3%。确保化肥、棉花等农副产品运输，完成化肥农药运量7815万吨，比2004年增运1011万吨，增长14.9%。圆满完成受灾和贫困地区捐助物资、禽流感防疫物资、特运、军运、专运以及国家重点工程、神舟飞船等运输任务。
　　旅客运输持续增长。全国铁路完成旅客发送量115583万人，比2004年增长3.4%，创出近17年来的最高水平。其中，国家铁路完成110651万人，比2004年增长3.1%。全国铁路完成旅客周转量6061.96亿人公里，比2004年增长6.1%。其中，国家铁路完成5833.20亿人公里，比2004年增长5.8%。
　　换算周转量持续攀升。全国铁路完成总换算周转量26787.99亿吨公里，比2004年增长7.1%。其中，国家铁路完成25366.56亿吨公里，比2004年增长6.6%。
　　运输收入总量再创历史新高。2005年国家铁路完成运输收入2019.1亿元，比2004年增加224.7亿元，增长12.5%；同口径增加169.7亿元，增长9.5%。其中，完成货物运费收入1105.7亿元，比2004年增加162亿元，扣除调价等因素同口径增加107.0亿元，增长11.3%；完成客票收入638.0亿元，比2004年增加45.1亿元，增长7.6%。
　　年内，全路在加强经营管理工作、努力实现增运增收的同时，适应“3•18”直管站段体制改革，努力压缩成本支出，统一支出标准，减少管理费用和非生产性支出，盘活资产，经济增长质量有新的提高，全年实现利润总额85.8亿元。
　　多元经营持续健康发展。2005年，全路多经系统在铁路局直接管理站段体制改革中，迅速整合原铁路分局多经系统，建立和完善辅业资产管理机构，积极推进资源整合资产重组，大力推动多元经营规范发展，坚持敞口接收运输主业分流人员，取得了创收创利创岗的新成绩。全路多元经营完成营业收入987亿元，比2004年增加152.3亿元，同比增长18.2%；实现利润26.97亿元（不包含处置不良资产影响当期利润的因素），比2004年增加3.13亿元，同比增长13.1%。截至2005年末，全路多元经营铁路职工24.87万人，比2004年末增加1.56万人。全员劳动生产率增长11.8%。

7. 我国铁路运输的现状

2007年中国十大公关事件之火车第六次提速

  2007年4月18日，全国铁路开始第六次提速，提速在京哈，京沪，京九，京广，陇海，浙赣，兰新，广深，胶济等干线开展，这次提速将使我国时速120公里以上的铁路里程从1.6万公里增加到2.2万公里。这是中国铁路发展史上具有重要影响力的事件，也是关系到国计民生的大事。社会各界对此也投入了巨大的关注，媒体更是对铁路第六次提速的报道连篇累牍。这使本次提速事件成为红极一时的大新闻，而对一向声誉不佳的“铁老大”来说,这次提速的利好传播，使其组织声誉也得到了很大修复.
   去年放寒假回家,一路上近30个小时几乎全在火车上度过,所以我对铁路运输是我感触颇深,我认为在我国铁路运输存在以下几点问题.
   首先,旅客买票难.众所周知在我国每逢春运,较长的节假日等一些客流量高峰时期,火车运输的情况就相当为难,可以从新闻上,广播,网络等各种途径看到或听到关于客流量的情况,譬如某某火车站的客流量有创历史新高,为多少你年来之最,某某火车站滞留旅客多少人,就拿身边的例子来说,在我所就读的大学里,每年寒暑假同学们都会提前十天去买票,但结果毫无悬念,只能是站票,对于长途,例如20个小时以上的车次,能买到票回家过年就算幸运的了.
   第二,乘车难.据一个列车员亲口说,一节火车厢在春运时期超载2到3倍是很正常的事.学生.农民工在这是都汇集到一起回家过年.加之带的东西又多.正在火车上很难找到立锥之地.我也亲眼看到一个女生被挤的流眼泪却也毫无办法.
第三,货车要车皮难,对于大多数人来说,在他们眼中,铁路运输在很大程度上只被认为是承担客运任务,而没有想到火车运输在货物方面的巨大作用,尤其是在我国,由于资源的地区分配不均匀,所以煤运,铁运,木材等的运输在很大程度上都依赖于铁路运输.例如大秦线就是一条很典型的煤运专线,货运是铁轮运输不可缺少的一个重要项目,它们的作用不亚于西电东送,南水北调,没有了充足的铁路运输供给,造成的结果将不堪估计.
是什么原因造成以上的困境,在我看来原因很多,我仅从以下几方面谈谈我的看法.
第一,我国铁路运营里程极少,铁路网人均密度在世界上排名第116位,在134个有铁路的国家中排名116位,也就是倒数19位,具体来说,人均占有量仅为5.7厘米,为美国的1/4,瑞典的1/3,按面积计算,没平方公里只有77.51公里,仅为印度的40.4%世界排名第73位.
第二,铁路运输压力大.我过铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%.如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知.
第三,铁路机车,客车,货车承担负荷远超于国际水平,[平均每年完成平均换算你周转量为1.47亿吨公里/台.是美国机车负荷率的1.62倍,俄罗斯的2.45倍,日本的3.2倍,法国的6.12倍,德国的6.68倍.这种情况的结果是机车的严重消耗,可运营周期短,市场回报低.继而形成一个恶性循环.在运输量中,客运量为1381.32万人每台,是法国的4.89倍,德国的4.05倍,日本的1.86倍,1998年,我国的铁路运输喜忧各半,上一年度,运输收入为842亿元,比计划增加3.3%直通旅客发送量大幅度提高,煤市场疲软的情况下,货运发送量为161万吨,快速几夕发朝至的客车和货运”五运”班列开行,加快的产品与市场的对接,实现了客货运输的历史性突破.铁路运输经历着由计划经济向市场经济的转型,成绩为人共睹,但成绩的背后也隐藏这危机.今年一季度以来,客运量保持一定的回升,货运却呈现大幅度的下降,28类货运物资中18类运输量减少,煤炭,水泥.粮食,矿建等大宗物资尤为严重,10个铁路局的运量下降,有效资源不足,全国按计划缺运物资2200万吨,运输干线上亮起了”红灯”.
第五,落后的营销机制,也是各铁路局开拓市场受到制约,一些单位的营销机构只是原有生产型机构的翻版,职能虚化,市场调查,产品开发,运力配量等环节衔接不紧密,营销部门和运输部门,综合部门的配合不协调,激励措施不完善,职工缺乏开拓市场的压力与动力,”官商习气”和”衙门作风”不变,客车虚靡,列车员依然感觉轻松,行李车空驶,行包工作人员也不着急,日常调度指挥众有货没车,有车没货的现象也是由发生,久而久之,给铁路运输造成巨大干扰.
　　目前我国主要的铁路类上市公司PE、PB值已高出国际平均水平，与亚洲国家的估值水平较为接近。但考虑到我国铁路刚刚进入大建设时期，相应公司的业绩将会在未来几年逐步体现，我们“看好”铁路行业及相关企业未来的发展前景。
　第一,大规模铁路建设加速推进
　　对比“十五”规划和“十一五”规划建议，交通运输中的各个子行业在政策支持力度的排名上发生了较大变化，铁路成为最优先扶持的行业。
　　“十一五”期间的主要建设里程目标是：建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。
　　铁路“十一五”规划对铁路建设资金也提出了明确的量化目标：基本建设投资达到1.25万亿元，相当于“十五”期间铁路总投资的3.96倍，平均每年2500亿元，投资增速在交通运输各子行业中高居榜首。今年1-5月份铁路固定资产投资413.21亿元，累计同比增长了-3.8％，基本建设投资为341.34亿元，同比增长了-2.9％。前4个月增速下降估计是与投资的阶段性有关，未来的增长趋势没有改变。
　 第二,专用设备及配件业高度景气
　 铁路大建设的序幕已经拉开，而这将主要用于铁路线固定设施的投资、铁路装备的投资以及铁路运输，其中铁路装备可分为铁路专用设备及配件制造、机车车辆配件制造以及机车车辆及动车组制造。庞大的投资规模，将带动相关产业的发展。
　 我们比较看好铁路装备业和铁路运输业的发展前景，而铁路固定设施的建设由于行业竞争比较激烈，毛利率较低，难以给相关公司带来实质性的变化。在铁路装备业中，铁路专用设备及配件业的行业景气度最高。从销售收入增速看，2006年以来铁路专用设备及配件业的销售收入增速已经超过机车车辆配件和机车整车。从毛利率水平看，铁路专用设备及配件业在20％左右，而机车车辆配件业的毛利率水平只有16％，机车整车毛利率水平则在10％左右。
　 第三,　借资本市场融资不可避免
　 铁道部目前扮演着资产拥有者和行业管理者以及铁路运输服务提供者的双重角色。而要解决我国铁路发展投资长期不足的问题，必须深化改革，消除社会资本进入铁路的障碍，拓宽铁路融资渠道，走“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革道路。
　 事实上，从2006年开始，我国的铁路投融资体制改革就取得了重大突破。统计数据显示，到2006年底，结合新线建设，新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家，总里程约7000公里。全年发行铁路建设债券400亿元。
利用资本市场，以存量换增量，扩大融资规模已成为铁路融资的一种主要方式。铁道部在2006年的工作总结中就明确表示要推动大秦、广深、铁龙三个上市公司实现再融资，继续推进新的股份制改造项目。从目前这种发展趋势看，铁道部通过资产注入等方式利用已上市的铁路公司募集更多的铁路建设资金是自然而然的事情.
令行禁止,闻风而动,铁路系统正认真落实,任重道远,前景广阔,我国铁路运输虽然积弊很深,但奋力拼搏,振兴有望,运输是铁路身存和发展的关键,只要我们抓住机遇,大胆出击,努力把铁路运输提高到新水平,历尽坎坷,走过了121年的发展路程的中国铁路运输事业,今天又迎来了蓬勃发展的大好时机..汽笛长鸣,加速行进,我国的铁路事业将会更上一层楼…….

8. 我国铁路运输存在的主要问题及其对策探讨

客货共线就是一个很大矛盾，可以看看国外 货车专门有线路 
客车专门有高速线路，分开用效率高运用的效率也高。


我国城市轨道交通规划总里程达5千公里 
【世界轨道交通资讯网讯】我国城市轨道交通建设目前进入了高峰期，有25个城市规划了轨道交通网络，总里程高达5000公里，总投资估算超过8000亿元，其中北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路。这是正在深圳召开的中国城市轨道交通投融资模式研讨会传出的信息。 
国家开发银行已经先后向国内10个城市的轨道交通项目提供了融资支持，截止2005年11月底，开行累计承诺贷款超过600亿元，贷款余额达400多亿元。 
据介绍，地铁等城市轨道交通项目属于公益设施，经济效益不高，但投融资需求十分巨大，单靠政府投资难以为继。如何推动体制和模式的创新，需要借鉴海内外的成功经验。为此，研讨会推介了香港地铁公司以城市为轨道交通为中心，带动沿线新建小区整体规划、综合开发、专业管理的成功经验，探讨适合内地城市轨道交通的建设、运营和投融资运作模式，搭建投融资平台，建立市场机制，以有效地促进城市轨道交通的健康发展。 
各国铁路发展趋势：以新理念建设高质量客运专线 
客货分线是各国铁路发展的趋势。特别是自以日本新干线、法国TGV为代表的快速铁路投入运营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务的优势为铁路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。快速铁路的成功，有力地促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济发展。快速铁路的发展规划，不仅在欧洲、亚洲得到推广，而且目前在美洲和澳大利亚也在进行中。我国铁路更要加速建设客运专线和快速客运网。 

《铁路主要技术政策》明确指出："运输紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。"在我国铁路发展史上首次明确提出了客货分线的方向。随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，武(汉)--广(州)、郑(州)--西(安)、京(北京)--津(天津)、石(家庄)--太(原)等客运专线先后立项。在这些客运专线的建设中，有必要借鉴国外客运专线建设的经验，修建我国高质量的客运专线。 

客货分线是各国铁路发展的趋势 

客货分线是各国铁路发展的趋势。特别是自以日本新干线、法国TGV为代表的快速铁路投入运营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务的优势为铁路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。快速铁路的成功，有力地促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济发展。快速铁路的发展规划，不仅在欧洲、亚洲得到推广，而且目前在美洲和澳大利亚也在进行中。从这些国家快速铁路的发展史，对照我国铁路建设的经验和教训，可以得到许多重要的启示。 

1.加速建设客运专线和快速客运网。 

铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用。改革开放以来，我国铁路得到迅速发展，以仅占世界铁路7.2%的营业里程，完成约占世界铁路24%的换算周转量。但是我国铁路仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，特别在大中城市间的客运能力严重不足。欧洲客运网建设规划首先就是连接二十几个国家的首都，这对实现欧洲经济发展是十分重要的。按照《中长期铁路网规划》，应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。 

2.坚持技术标准，确保建设质量。我国客运专线的建设要借鉴各国快速铁路建设的经验和教训，在总结我国多年铁路建设工作的基础上，采用全新的建设理念、全新的管理制度、全新的监督机制，认真贯彻"先进、成熟、经济、实用、可靠"的技术方针，建设高质量客运专线。 

转变观念，全力以赴，建设高质量客运专线 

我们多年来习惯于那种"限额设计、限期开通、现状交接"的粗放型建设模式，建设、运输结合的松散性带来诸多后遗症，高质量客运专线的建设绝不能重入这个怪圈。从这个意义上讲，客运专线建设的成败决定于建设理念，即是否能以部党组提出的跨越式发展思路为指导，转变观念，义无反顾，做好各项工作。 

1.克服存在的就是合理的理念，树立与时俱进的观念。 

我们应该清醒地看到，我国铁路建设的技术标准不适应铁路跨越式发展需要的矛盾是突出的，特别是包括设计、施工、管理在内的建设理念与客运专线建设的要求存在着巨大差距。另外，客运专线的速度目标值与客货共线的速度目标值不可同日而语。随着列车速度的提高，基础设施承受的各种力的作用往往以几何级数递增，这和传统铁路按准静态设计是完全不同的概念。这就要求我们要与时俱进，摒弃一切陈旧观念，按跨越式发展思路建设客运专线。 

2.克服无所作为的理念，树立时不我待的观念。 

客运专线列车速度目标值比较高，其成败的关键是能否达到高平顺性，而实现高平顺性的关键是基础沉降能否得到有效控制。在这一点上我们的认识还有很大差距，甚至在软土地段采取以桥代路的措施后仍对沉降控制持悲观态度。能不能搞好客运专线的建设，关系到党和国家的利益和铁路的发展。党中央、国务院把这一光荣而艰巨的任务交给铁路，我们必须站在践行"三个代表"、实现中华民族伟大复兴、全面建设小康社会和实现铁路跨越式发展的高度，来认识和对待客运专线工程，以极其强烈的使命感和时不我待的紧迫感，把快速客运网这一伟大、艰巨的工程设计好、建设好、运营好。 

3.克服专业分割的理念，树立系统论的观念。 

客运专线建设不是一项孤立的事物，必须运用系统论的思想和方法，综合考虑各种要素，实现各要素间的匹配和最佳组合。从大的方面看，快速客运网要与自然界和社会这个大系统相统一，工程设计、工程标准、技术装备、运营管理一定要适应自然环境和沿线经济、社会发展的要求;与我国铁路路网相统一，做到与既有线有机衔接;各种设施之间要有机统一，固定设备之间、移动设备之间、固定与移动设备之间要匹配协调，达到最佳组合;设计和建设要与劳动组织、运输组织相统一，为减员增效创造条件。从基础设施本身而言，线下设备和线上设备的统一，线下设备对线上设备高平顺性的保证作用;桥梁、轨道从结构上的统一，结构内各部件之间性能、寿命的有机衔接;各种设施寿命与高速行车要求的统一，确立高质量、全寿命的保障系统;各项设备的高可靠性和少维修相统一，建立高效管理体系，确保设备正常运转。 

4.克服等、靠、要的理念，树立市场化观念。 

一流的观念只有在市场化运作中才能确立，一流的质量也只有在竞争中才能产生。多年计划经济在建设中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作内容都希望承接世袭、技术垄断。尽管我们在客运专线的技术方面做了大量工作，取得很多成果，但是这些成果的取得是靠各方面力量既竞争又合作才取得的，为了实现建设高质量快速铁路网的目标，还必须在科研、设计、施工、物资采购等各个环节实行招、投标制度，很多项目还要进行国际招标，坚持公开、公平、公正原则，确保设计、建设和产品质量。 

5.克服大而全、小而全理念，树立工业化大生产观念。 

快速客运网建设是庞大的系统工程，要有严密的组织、科学的管理才能搞好设计和建设，要坚持专业化、标准化、理性化生产。从一开始就要按专业化要求，组织国内最具实力的科研、设计、制造、施工等方面的专家拟订统一的技术条件，并集中对最先进的方案进行优化，再通过招标确定设计单位和制造单位，以保证把最好的设备用于客运专线建设。类似这样的项目还很多，虽然协调难度很大，但必须按现代企业管理制度的要求，以符合现代化铁路建设规律的工业化大生产的方式进行建设。 

6.克服片面强调国产化的理念，树立利用成熟技术、形成后发优势的观念。 

引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的国产化道路是我国科技发展的重要途径，也是铁路多年来一贯坚持的方针。如果片面强调国产化，甚至以保护民族工业为名，消极对待引进先进技术，把国产化与引进技术对立起来则是不合适的。我国铁路养路机械化的发展之路就是采取技贸结合的方式，从引进世界上最先进的设备和技术开始，组织有关工厂和研究单位对关键技术进行消化吸收，国产化率逐步提高，现在已达到70%以上。在这个方针指导下，我国大型养路机械得到快速发展，08一32捣固车已自行生产100多台，达到普拉塞原装机械的水平，适应了铁路发展的需要，节约了大量外汇。目前，09一32捣固车也实现了国产化，为国内市场提供了20多台，使养路机械的装备水平得到很大提高。稳定车、配碴整形车和清筛机也顺利实现了国产化。如果沿着闭关自守的路走下去，我国养路机械化之路至少推迟20年。 

7.克服规章适应一切的理念，树立为质量负全责的观念。 

规章是我们开展工作的依据，但在执行规章的过程中，由于情况千差万别，应该从实际出发，才可能得到满意的结果。例如最小曲线半径是各国铁路规章都有的基本技术指标，但我国在执行这个规定时与国外却有天壤之别。按常理选择最小曲线半径应进行详细的技术经济比较，国外也都是这样执行的。但多年来我们为了节省建设投资，不顾具体条件，使用了大量小半径曲线，给运营带来极大困难并造成运营成本的大量增加。完全符合规章要求的设计不一定是最好的设计，规章的规定是设计中最起码的要求，必须根据实际情况进行优化，如果只是一味机械地套用规章，则往往事与愿违。秦沈客运专线在设计中大量采用最短坡段长，致使列车运行中频繁发生纵向冲撞;芜湖长江大桥引桥采用没有横向联结的T梁和轻型墩，致使桥梁横向振幅超限，长期限速运行等实例，在设计上都没有违反规范要求，但运营的实践证明是失败的设计。 

8.克服任务观点，树立设备全寿命的观念。 

客运专线是国家重要的基础设施，部领导明确提出主要结构物的寿命要达到100年。多年来我国的铁路工程没有强调耐久性的要求，一般在工程交接后，设计和工程承包方就算完成任务，不再承担使用期间环境破坏、修复、重建等相关义务和责任，造成大量因耐久性不足带来的经济损失。1998年实施的"中华人民共和国建筑法"，2000年国务院颁发的"建设工程质量管理条例"，都规定了建筑结构应注明使用年限。铁路作为国民经济的重要产业，理应率先执行法律规定，但实际上铁路在这方面的工作比较落后，要以客运专线的建设为契机，引入全寿命的观念，拟订技术标准、加强质量监测，确保主要结构的一百年使用寿命。 

树立设备全寿命观念的另一个层次的问题是施工质量问题。在新线建设中，由于现状交接政策的保护，施工质量低劣的现象屡见不鲜。路基填筑压而不实、桥隧基础测而不实、隧道衬砌光而不实、浆砌圬工华而不实、内业资料有而不实等通病大量存在。这些低层次的问题大大降低了设备使用寿命，严重危及行车安全，在客运专线的建设中必须彻底杜绝。 
中国十大主要铁路干线 

作者：林启栋 


铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线： 
1：南北交通的中枢：京广线 
从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。 
2：东西沿海地区交通大动脉：京沪线 
京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。京沪线北接京沈线，南接沪杭。京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。 
3：纵贯南北的第二大交通中枢：北同蒲——太焦——焦柳 
全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。基本上与京广线平行。沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。 
4：纵贯南北的第三大交通中枢：京九线 
京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。全长2538KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。 
5：纵贯西南地区的南北干线：宝成——成昆线 
北起宝鸡，翻越秦岭、大巴山，穿越川西平原、飞越岷江，横跨金沙江，到达昆明，全长1754KM，沿途多崇山峻岭、急流险滩，有许多“地下铁路、空中车站”。成昆铁路桥、隧道总长度占线路总长度的40%，工程之艰巨为世界铁路建筑史上所罕见。该线在宝鸡与陇海线衔接，在成都与成渝线相接。沿线是我国特产丰富的多民族聚居地区，蕴藏着丰富的矿产资源和森林资源，铁路的建成促进了西南地区经济建设，加强了民族团结，也是连接西北地区的重要通道。 
6：横贯中原和西北的大动脉：陇海——兰新线 
东起黄海之滨的连云港，经郑州、西安、兰州进抵乌鲁木齐，途径六省区，横贯黄淮平原、豫中平原、关中平原、黄土高原、穿过河西走廊、吐鲁番盆地，翻越天山山脉到达北疆，全长3652KM，是我国最长的一条铁路干线，沿途经过我国许多古都和历史文化名城，沿线有丰富的煤炭、石油等矿产和棉花、蓄产品等。这条铁路的修建，对于沟通经济发达的东部地区和正在发展的西北地区的经济联系，促进西部地区经济和旅游事业发展，巩固边防有重大意义。另外由此铁路西行经中亚地区可直抵波罗的海沿岸及大西洋沿岸，成为世界上最重要的一条“亚欧大陆桥”，是我国通往中亚、中东、欧洲的捷径。这条陆桥的沟通，对发展我国外贸事业，加速沿边开放将起重要作用。 
7：京包——包兰线 
京包线自北京西行经呼和浩特至包头，全长833KM，包兰线自包头西行南下经银川至兰州，全长980KM。该线东起北京，越冀北山地、跨张北高原、内蒙古高原、过河套平原、宁夏平原至兰州，连接六省（市、区），沟通华北和西北。沿线煤、铁、池盐、磷矿等资源丰富，又分布着我国重要的畜牧业基地和商品粮基地。西运货物主要有钢铁、机械、木材等；东运货物以煤炭、矿石、畜产品为主。该线对促进华北和西北经济联系，分担陇海线运输压力，建设少数民族地区以及巩固边防都有着重要意义。 
8：横贯江南的东西干线：沪杭——浙赣——湘黔——贵昆线 
全线东起上海，经浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，连接长江三角洲，江南丘陵和云贵高原，全长2677KM。是横贯江南的东西大动脉。该线东段人口密集、工农业发达，西段煤、铁等资源丰富。东运的货物主要有粮食、木材、有色金属等，西运的货物主要有钢铁、机械、水泥、日用百货等。 
这是一条与陇海经和长江航线平行的密切联系东西部的铁路主干线，对加快赣、湘、贵、滇的经济建设有重要意义。 
9：自成体系的东北铁路网主干线：哈大、滨洲——滨绥线 
东北铁路网以哈尔滨、沈阳为中心，由哈大、滨洲——滨绥线相接构成“丁”字型骨架，联接全区70多条干支线，独具一格，自成体系。哈大线北起哈尔滨，经长春、沈阳、鞍山到大连，全长944KM。哈大线联结东北三省主要的工业中心、政治中心和最大海港，通过重要的农业区和人口密集地带，是我国通运能力最强、客货量最大的主干线之一，成为东北地区经济发展的支柱。滨洲——滨绥线，西起满洲里，经哈尔滨至绥芬河，全长1483KM。两端都与俄罗斯的铁路接轨，是一条重要的国际铁路线，沿途特产极为丰富，是我国木材、粮食、畜产品供应基地，也是石油、煤炭、木材等产地。 
10：沟通关内外的干线：京沈线、京通线 
京沈线南起北京，经天津、秦皇岛出山海关，沿辽西走廊到沈阳，全长850KM，沿途是我国重要城市以及煤炭、钢铁、机械、石油等生产基地集中的地区，是我国客货运密度最大的铁路干线之一。也是联系关内外的最主要通道。 
京通线自北京郊区昌平，经内蒙古赤峰至通辽，全长870KM，是晋煤出关和东北木材外运的重要铁路，也是沟通华北和东北的第二条铁路干线，对减轻京沈线的运输压力和内蒙古东部的经济开发有很大意义。