造车新势力的2020年：洗牌加剧，或成分水岭

1. 造车新势力的2020年：洗牌加剧，或成分水岭

在车市走软和疫情的影响下，造车新势力的2020年，或将迎来洗牌的分水岭。
根据中国汽车工业协会2月13日发布的1月汽车产销数据，新能源乘用车市场产销预计完成3.5万辆和3.9万辆，同比分别下降56.3%和54.5%。

作为新能源汽车市场较为特殊的存在，造车新势力处境更加艰难。
受疫情影响，复工延迟使得经营成本增加，量产车交付推迟，融资计划也被打乱。而且随着特斯拉的产能开始爬坡，2020年新能源汽车市场的竞争也进一步加剧。
新能源汽车市场延续颓势
自从2019年7月新能源汽车的销量首次同比下跌之后，这一趋势就没有改变过。
从那时到现在7个月，新能源汽车的月度销量数据分别为8万辆、8.5万辆、8万辆、7.5万辆、9.5万辆、16.3万辆和3.9万辆，同比无一例外全数收跌，最高跌幅是今年1月份的54.5%，最小跌幅是去年7月份的4.7%。
这意味着，从去年下半年开始，从大市的角度来看，新能源汽车市场整体处于跌幅逐渐扩大的状态。
新造车势力的实际销量水平，也跟上述车市的整体走势差不多。

蔚来汽车2020年1月份的交付量为1598辆，同比跌幅为11.3%。
小鹏汽车1月份的交付量为1073辆车，虽然同比大涨了79.1%，但实际上去年年初小鹏刚刚启动交付，基数较小，而且相比2019年7月份的超过2000辆的交付量，小鹏汽车的销量也不容乐观。

威马的交付量为808辆，环比去年12月1521辆的销量，跌幅达到了46.9%。
在蔚来、小鹏和威马等走势不佳的情况下，疫情的到来又增加了更多的不确定性，尤其是复工艰难。
复工和新车上市均受影响
蔚来新款ES8预计于今年4月开始交付。蔚来汽车表示，疫情导致延期复工复业，疫情管制期间部分地区的车辆无法进行交付，因此短期内是有一定影响。

哪吒U上市时间由原定的2月份变为时间另定。小鹏P7上市计划由3月暂时延至4月。
为了减少疫情带来的损失，造车新势力陆续复工生产，推进量产车上市及交付。
蔚来汽车向财经网表示，2月10日，蔚来合肥先进制造基地已正式复工。
拜腾汽车南京工厂已于2月11日起分批复工，工厂正在恢复运转。拜腾汽车告诉财经网，拜腾正根据防疫复工情况，以及供应链合作伙伴供货和物流情况进行评估，尽全力做出妥善业务安排，推进量产相关准备工作。

威马温州新能源汽车智能产业园在2月20日已全面复工，在湖北黄冈市的星晖新能源智造工厂目前不生产在售车型。
复工延迟导致产能受限，进而影响销量，对于目前还需依靠融资驱动的新造车企业来说，最终也会影响到融资进展。
新造车融资短期难以改观
 投资界人士简超为造车新势力今年融资两方面较为关键：企业线下工厂能否正常复工；疫情是否影响到了产品生产和交付进度。
目前来看，这两个方面无疑都将受到影响。
根据财经网整理汇总，2019年就有不少造车新势力融资目标未达成，包括一些头部企业。
今年，融资情况或许比2019年更加严峻。
公开资料显示，目前仅有蔚来表示2020年已获得2亿美元融资。

拜腾汽车现还处于推进去年C轮融落地阶段。2019年10月，拜腾汽车获得一汽集团领投的C轮融资，投资额5亿美元。拜腾汽车向财经网透露，C轮融资已经进入最后阶段，预计将于近期完成。拜腾汽车表示，C+轮和D轮融资也将随后启动。
财经网还采访了威马、合众等造车新势力2020年融资计划，截至发稿前未得到回复。
而像博郡汽车这样被爆出整车整体项目处于停工状态的造车新势力，2020年要想推进融资或更加艰难。
但与此同时，竞争环境也发生了巨大变化，最大的因素就是特斯拉。
特斯拉的鲶鱼效应
中国目前已成为特斯拉全球第二大消费市场。在2019年第三季度的财报中，特斯拉曾表示中国将有望成为Model 3的最大市场。

特斯拉2019年交付量为36.75万辆，其中中国占比为13%。根据特斯拉提交给美国证券交易会（SEC）文件显示，特斯拉在华营收为29.79亿美元（约合人民币208亿元），相比2018年增长69.55%。
另外，中国区2019年特斯拉注册用户还在不断上涨，仅2019年就由2018年的1.6万上升至4.2万，同比增加了161%。
与此同时，特斯拉国产化步伐在不断提速。
特斯拉1月7日对外宣布，上海临港超级工厂二期项目正式启动，计划生产中国版model Y。目前，该项目已处于重大预备项目阶段，只等手续齐全就可开工。

特斯拉上海工厂一期仅用10个月时间就已建成投产。2019年10月，第一台国产版Model 3下线。今年1月7日，特斯拉全面开启国产版Model 3交付。根据中信证券的预测，上海超级工厂落成后，中国市场Model3的稳态销量有望达到30万辆以上。
国产版Model 3在经过多次价格挑战后，现标准续航升级版Model 3补贴后售价已在30万以内，为29.905万元。
特斯拉杀入30万以内市场，或将重构电动车市场格局。易车研究院专家周丽君曾对财经网表示，“一旦类似特斯拉等具有极强品牌感召力的车企，在2020年开始大规模放量，以及制定相对有攻击性的价格，如Model 3杀入30万以内价格区间，极有可能在短短几个月内颠覆电动车私人消费市场的竞争格局。”
新造车淘汰赛或将加速
车市不振、疫情以及竞争加剧的多重影响，或将促使造车新势力加速洗牌，头部企业将占据更多优势，二三线企业将面临更多的现实困境。

对此，资深汽车分析师任万付表示，从理论上来讲造车新势力将加速洗牌。他指出，根据《造车新势力排行榜》，蔚来、威马、小鹏等少数车企目前已实现量产交付，“对外界来说，可以通过其销量和一些其他信息来判断企业的生产经营情况”。

周丽君表示，以蔚来为代表的造车新势力，未来的关键取决于能否有效融合用户运营思维与传统制造思维。“未来几年，就看以蔚来为代表的用户型车企，和传统制造型车企，谁能更好兼容并蓄，更高效学习对方的优秀模式 。”
相比之下，蔚来等车企尽管亏损，但还能通过销售车辆获得一些现金流，维持运营，但是对于那些尚未实现新车量产下线的新造车企业来说，2020年将会面临更大困境。
结语：作为中国汽车市场的新势力，新造车企业通过近几年的发展与成长，拥有了一批忠实的用户粉丝。同时，用户经济运营模式在探索中不断完善，也在一定程度上改变了传统汽车市场格局。但在当前的市场环境下，传统车企由于有所积累，抗风险能力显然更强，新造车企业则受到融资、销量等多种因素的掣肘，2020年或将成为真正的分水岭。
 
（图片均来自官网）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 扎堆上市 ，造车新势力的资本救赎

7月30日晚，理想汽车正式登陆纳斯达克，成为继蔚来汽车之后，第二家在美国上市的国内造车新势力。
8月8日凌晨2点，小鹏汽车正式向美国证监会提交IPO文件。
与此同时，哪吒汽车宣布，正式启动C轮融资，融资金额30亿元，并计划于2021年在科创板上市；威马汽车也传出计划在今年年内登陆科创板的消息。
当市场经过一轮间接性洗牌过后，难道说，IPO成为造车新势力拿下安全牌的必经途径吗？

造车新势力两极分化，头部企业扎推上市
国内的汽车行业整体销量持续下降，据乘联会数据显示，今年上半年新能源汽车销量为31.3万辆，同比下降44.0%。
与此同时，补贴力度也将逐步退坡，2020年-2022年的补贴标准分别在上一年的基础上减少10%、20%、30%。这对于尚处于起跑阶段的新能源汽车来说影响甚大。而特斯拉入华、传统车企的入局，则进一步挤压了造车新势力的市场。今年6月份，国内100多家造车新势力中，只有蔚来汽车、理想汽车、威马汽车、小鹏汽车、哪吒汽车等月销量破千，排名第一的蔚来汽车与排名第十的爱驰汽车，上半年累计销量相差68.4倍。
由此，造车新势力阵营出现了严重的两极分化，不少连名字都叫不出来的新势力，甚至无声出局。

另一份来自终端保险的数据则显示，上半年，有购买交强险的造车新势力企业只有20家，其中，蔚来汽车、威马汽车、理想汽车、小鹏汽车和哪吒汽车5家企业合计占比达91%。这5家俨然成为造车新势力的头部品牌。而这5个品牌无一例外的在近期官宣上市。

上市或能缓解资金压力
我们将视线拉回2014年。那一年，在新能源汽车浪潮以及特斯拉的刺激下，国内掀起了一股热情高涨的新造车运动。
但是，汽车产业链极为复杂，一款车从前期调研规划，再到设计制造，最后是经营销售，每一环都需要投入大量的人力、物力、财力。再加上这些造车新势力对自身配套设施都有相应的生产布局，如小鹏汽车、蔚来汽车都在超级快充、充电网络基础建设等方面大量投入，这些投入成本随着研发能力的提升是成倍增长的。

可以说，资金是造车新势力不可或缺的“生存条件”，一旦资金链断裂，后果只能是淘汰出局。就目前来看，这样大规模的资金来源，通过上市是最好的方式。

上市之后，也仅仅是开始
上市融资是一件好事，是资本市场对企业的肯定。但是，上市是否能成为判断造车新势力企业取得成功的标志呢？在笔者看来，上市后，真正的考验才刚刚开始。
首先，资本市场既热情又残酷，当你有希望的苗头的时候，各路资本将竞相布局，但如果你没有给到它们满意的反馈，它们也很容易对你抱以不信任的态度。
其次，上市之后，企业将披露其真实的财务数据，若业绩亏损严重，将直接影响公司的股价和市值。蔚来是最好的例子。2018年8月12日，成立仅4年的蔚来汽车登陆纽交所，成为造车新势力第一股。当时的发行价为6.28美元，一年后，因交付量和财务情况远不及市场预期，股价大打折扣，一度徘徊在1美元的退市边缘。

因此，对于那些成功上市、或在上市路上的造车新势力来说，虽然可以暂时不用再为钱担忧，但它们仍然要面临着严峻的市场竞争和市场考验。特别是特斯拉国产化之后的销量，足以让所有的新能源汽车企业警惕。
而比亚迪、吉利、广汽新能源等国产品牌的突起，也印证了自主品牌的造血能力和适应时代的能力。所以，专注研究技术，造出真正站得住脚的产品才是这些造车新势力头部企业首先要考虑的事情。否则即使交付再多的产品，融到再多的资金，依然不会走得太远。
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3. 2020年终盘点丨开进高端造车新势力2.0时代

逆势上扬的新能源车销量走势、海内外逆势上涨的新能源市场大盘，都使行业对于新能源汽车信心空前。
2020年，国内造车新势力企业虽未如实陷入“只剩三家”的魔咒，但经历了疫情深刻洗礼的市场俨然褪去粗放经营的青涩，进入到在内卷竞争的深水期。在当前新能源版块已被中外资新势力品牌引导得比较好的情况下，中国汽车市场迎来第二批造车新势力“下海”潮，其中不乏东风岚图、上汽智己、长安E11等国字头大厂。
不同于第一批新势力创业者餐风沐雨、画饼充饥，抱着国企财主爸爸出生的第二批造车新势力可谓生而含着“金钥匙”。从品牌发布到首车亮相被缩短至半年之短的周期，成为高端造车新势力2.0时代“后浪”们来势汹汹的注脚。在新一轮的竞赛中，大投入、快节奏、市场化运作，成为共用杀手锏。
岚图，来势汹汹
从7月份品牌正式发布，到12月18日首款车型 岚图FREE全球首发，岚图在短短几个月时间里走完了包括概念设计、工程设计、白车身下线、预生产整车下线等一系列重大流程，其发展速度远比外界想象的要快。
按照东风方面表态，岚图是公司新五十年发展的重要战略布局。首款车型FREE将拥有纯电和增程电动两种动力模式、5G智能网联技术、比肩主流豪华品牌的整车安全等性能。目前，该车已全面开启预约，计划将于2021年第三季度交付用户。而按照东风规划，未来 3-5年，岚图实现覆盖轿车、SUV、MPV 以及跨界车、高性能车等各个细分市场。而从2021年起，岚图每年将向市场投放不少于一款新车型，市场野心可见一斑。

支撑宏伟“蓝图”，东风集团董事长竺延风提出了“全新战略+全新组织机制+全新商业模式+全新团队”的岚图战术。在组织机制上探索“成熟车企+造车新势力”的发展模式，构建扁平、高效、务实、低成本的管理运营模式；商业模式上创新营销模式和生态服务；团队方面积极吸引来自高端品牌、电动车品牌、IT科技领域、跨行业的技术人才，管理上完全市场化；在产品上，强调战略上充分挖掘市场机会和用户未被满足的需求，提供差异化的电动汽车解决方案。
今年7月27日，东风公司发布公告称拟在创业板上市，在招股书说明中提到，岚图汽车将获得110亿元投资；申请提交后的第4天，东风集团IPO便火速进入“已问询”阶段，创下创业板注册制以来最快记录；12月11日，深交所披露审议结果：东风集团创业板IPO过会。同时，此次210亿的融资金额打破了创业板记录。

在东风集团充裕资金的加持下，岚图将采用与造车新势力相同的全直营的渠道模式，在重点城市的核心商圈设立岚图空间。同时，岚图在贴近用户生活区设立服务中心。2021年岚图汽车将在全国建立40个直营体验店。
而在岚图CEO卢放看来，除了资金优势，“东风公司的强大赋能和全价值链合作伙伴的支持，超过50年的造车积淀，在自动驾驶、智能网联和新能源‘三电’等核心技术领域的积累，这些都很难用金钱来衡量。这是我们相对于造车新势力的优势。”
在业内分析看来，岚图采用市场化运作、独立运营，这不同于以往央企车企的分公司运作模式，类似集团专为岚图另辟一块试验田或业务特区，与现有的靠创投模式零起步的“新势力造车”划分出一条概念界限。
智己，做自己
“以智慧周全万物”，上汽集团于11月26日正式发布“一号工程”L项目最终定名智己汽车，寓意缔造人车共生的智慧出行新时代。与北汽ARCFOX、广汽埃安、东风岚图不谋而合，上汽智己同样定位于高端智能纯电品牌。

但有所不同的是，诞生在市值最高的国资车企上汽集团麾下，智己项目创始轮融资达到了100亿元，在新势力造车中是最大的。上汽于26日发布的公告显示，智己汽车项目中，基金认缴出资总额为人民币72亿元，其中上汽缴出资53.99亿元。另据公开信息披露，浦东张江出资18亿元，阿里及其他出资28亿元。因此，创始轮融资已让智己汽车成为百亿量级的汽车科创公司。
作为上汽集团的“一号工程”，从早期的M项目到后来的L项目，再到此次正式发布的智己项目，上汽集团两年多时间里，从上汽大众、上汽通用、上汽乘用车及零部件、三电部门等下属公司及机构中调集人员，成立专职内部核心项目组。因此，上汽集团的造车经验、技术积淀、零部件体系、全球化布局、资金储备、合作资源，都为智己汽车构筑了基础。
“作为上汽孵化出的首家整车创业公司，我们希望从根本上走出一条颠覆式的创新道路。”上汽集团对外表示，智己汽车将脱离上汽集团传统的国企运营模式，而是采取市场化运作方式。

因此，在智己项目中可以看到，上汽与浦东新区、阿里巴巴的三方合创也是新的市场化形式。据悉，在后续合作过程中，浦东新区将利用张江高科技园区的高科技产业集群生态和AI、芯片等核心技术资源；阿里巴巴将以用户的大数据、达摩院的最新技术、阿里云等生态圈的协同优势，共同为智己汽车全面赋能。
上汽方面称，智己汽车将具备百米加速4秒内、超算中枢智能座舱、永不自燃的安全电池、无线充电等一系列亮点。
另外，智己汽车目前已经对未来的产品阵容做出了具体规划，新车预计将于明年交付，未来预计以每年一款的节奏向市场投放。第一款产品线共计3款产品，覆盖轿车、SUV等车身类型，涉及三个细分市场。
长安E11，呼之欲出
早在2018年4月，长安汽车就发布了“第三次创新创业计划”，正式开启面向“新四化”的全面战略转型。其中，新能源领域的“香格里拉计划“和智能化发展的”北斗天枢计划”，力图把“智能化”和“新能源”打造成长安产品的标准配置。而打造中高端品牌也是其战略转型中的一部分。

如此计算，长安筹备这一高端品牌至少已有三年时间。在过去的两年多时间里，长安相关高层曾向外界透露，高端品牌将由长安蔚来团队执行，以至于长安蔚来一度被认为是长安高端品牌的落地平台。但事实上在此期间，长安方面极少透露项目相关具体进展，直至长安在今年收购了长安蔚来95%以上的股权，长安蔚来项目当中，长安进、蔚来退的迹象展露无遗，也让长安蔚来担当长安高端品牌发展的可行性大打折扣。
在11月14日举办的“长安品牌日”上，长安汽车董事长朱华荣正式官宣长安正在携手华为和宁德时代，三方联合打造高端智能汽车品牌和高科技的高端产品，首款新车不久之后将正式发布。同时，会进化的智能架构“方舟架构”完成发布。至此，长安高端新能源项目前进方向开始明晰。
即便此次长安方面仍未明确发布包含品牌最终名称、三方合作的方式、品牌运营模式等重要信息。但据朱华荣透露，此次三方联合创建的全新汽车品牌包括一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台、一系列智能汽车产品和一个“人车家”智慧生活和智慧能源生态。
从目前公开资料得知，方舟架构将完整覆盖A0级-C级的所有车型，以智能和大数据赋能车身、底盘等整车基础性能迭代进化，集高阶自动驾驶前置化布局、智慧成长型电子电气架构、不断精进的基础模块化平台、满足全球主流安全评价体系的高安全基准和完备的流程保障体系于一体，具备“未来科技前置化、人车合一基因化、体验设计多样化及品质底线越级化”四大核心价值。

而方舟架构下的新一代产品，将支持安全可扩展的智能驾驶配置，可实现全场景智慧用车服务提供，并且兼容8种发动机状态，排量覆盖1.2-2.0L，兼容48V低压混动（LV-HEV）、高压混动(HV-HEV)、插电混动(PHEV)3种电气化动力，匹配8种变速器模块，具备16种动力组合模式，可以满足未来的动力布局。
从12月以来的最新消息来看，长安蔚来在上海、南京、重庆江北区等地发布了大量招聘信息，业内分析，长安蔚来很有可能成为未来长安高端项目的重要载体。在招银国际研究员白毅阳看来，尤其是华为在智能座舱、智能驾驶、智能电动等领域均有技术积累，相信其叠加长安方舟架构，以及宁德电芯，未来有望再创爆款。
编辑小结：事实上，除了上述三家国企之外，近期有关长城SL沙龙项目、百度造车的细节也在向行业内不绝如缕地释放着，一场高端智能电动时代的大变革看似大潮将至。
“传统车企集体发力高端新能源汽车市场，主要原因在于高端新能源汽车的产品附加值和品牌价值更高，能带来更大的利润。同时，传统车企在科技研发上更具资本实力，对整车的制造研发成本会相对较低，利润空间也会更大，这对新造车企业而言均会带来冲击。不过，目前新能源汽车市场还处于完全竞争状态，有更多的新品牌和新产品进入市场是好事，只有充分的竞争才能促进行业技术的迭代，进而走向成熟。”
如中南财经政法大学数字经济研究院执行院长、教授盘和林所言，尽管风险显而易见，但面对汽车消费不断升级的大潮，越来越多的传统车企还是瞄准了新能源高端化赛道。而随着东风岚图、上汽智己、长安E11等国字头企业与恒大汽车、长城SL、百度等强势民营造车新势力的入局，新能源汽车市场必将在接下来的一两年时间里迎来新一轮高潮。
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4. 2020年，谁会成为造车新势力中的最终赢家？

最近一段时间，新能源汽车板块的股价齐飞，其中以蔚来为代表的造车新势力，市值纷纷暴涨，其中蔚来更是市值超越了通用、宝马等老牌传统车企，小鹏和理想也是紧随其后。
但抛开股市波动，造车新势力的新车交付量也同样值得关注，如今已经最后冲刺阶段，不知道2020年，谁会是造车新势力中的最终赢家呢？
蔚来：数据显示，蔚来10月共交付新车5055辆，创品牌单月交付数新高，蔚来EC6交付883辆；1-10月累计交付31430辆，同比上涨111.4%。
理想：理想ONE在10月交付3692辆，连续三个月刷新单月交付量纪录；1-10月，理想ONE已累计交付21852辆。

小鹏：小鹏10月的交付量达到了3040辆，同比增长了229.0%，其中包括2,104辆小鹏P7和936辆小鹏G3；1-10月的小鹏汽车，累计交付量已经达到了17117辆，同比增长了64%。
威马：10月，威马汽车共交付新车3003辆，同比增长46.1%；1-10个月，威马汽车累计交付量达到1.69万辆。
从10月新车交付量来看，蔚来是唯一突破5000辆的新势力车企，而理想、小鹏和威马的交付量都在3000辆的水平；从前十个月累计销量来看，蔚来的优势已经十分明显，已经与身后的理想拉开近1万辆的销量差距，而理想也与小鹏保持一定的安全距离，新势力三强的席位没有明显变化，而彼此距离似乎越拉越远。

所以总体来看，目前造车新势力的竞争格局比较明朗，蔚来已经手握赛点，前10个月已经累计到足够大的销量优势，而通过10月的交付量来看，蔚来的新车交付量依然处于稳定提升的状态，可以提前拿下2020年新势力的销冠；然后是理想，即便已经追赶不上蔚来，但新车交付量算是比较稳定，保住第二名的位置问题不大；唯一充满变数的，是小鹏和威马之间的竞争，小鹏和威马前10月的累计销量靠得很近，同时单月的新车交付量彼此也没有拉开太大差距，所以小鹏能否保住三强地位，现在还不好说。

从目前来看，头部造车新势力的销量排名并没有发生变化，蔚来、理想、小鹏依旧是交付量最高的三家，但威马已然追赶上来，成为最大的变数。
如果抛开交付量来看，蔚来还在股市上风生水起，可以说是2020年新势力中的最大赢家；理想最近遭遇召回风波，发展其实并不顺利，而车辆问题能否真正得到解决，还需看后续如何；小鹏最近在自动驾驶领域声量很大，而威马凭借MAVEN概念车赚取了很高关注，所以未来是可以期待一下的。
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5. 众多造车新势力中2020年谁会脱颖而出？

2020年开年对于汽车行业来说很不理想，由于受到新冠肺炎的影响，诸多汽车公司的销量惨淡，甚至很多强势的合资品牌车企，其销量表现也是很一般。可以说2020年对于汽车公司来说是一个充满挑战的年份，对于造车新势力来说，挑战难度更大。而笔者认为，2020年这些造车新势力还是比较被看好的。

首先是小鹏汽车。小鹏汽车在造车新势力中算是实力比较雄厚的一家，而且旗下的小鹏G3在市场阶段已经证明了自己的市场号召力，甚至成为了造车新势力中单一车型销量最好的。再者，我们都知道很多造车新势力都面临着资金困难的问题，而小鹏汽车则是资金压力较小。此外，小鹏汽车将在2020年推出旗舰版车型即小鹏P7，这款车目前也是备受关注，相信上市之后会有很好的市场表现。

其次是威马汽车。威马汽车旗下的威马EX5也是有着不俗的市场表现，并且威马汽车在汽车租赁市场的布局很周全，所以值得看好。

2020年，对于汽车界来说，是变动非常大的一年，适者生存，优胜劣汰，存活下来的造车新势力，将会更加强大。
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6. 2020年对于造车新势力会有哪些挑战？

随着新能源汽车行业的不断发展，保有量也在稳步增加。但是受整体车市以及政策性的调整影响，在过去2019年我国新能源汽车行业在经历了多年增长之后，首次出现年度下滑。在过去2019年，新能源汽车总销量约为120.6万台，同比下滑约4%。那么在2020年对于造车新势力又有哪些挑战呢？

竞争压力增大
近些年新能源汽车行业确实取得了较大的发展，但是参与新能源汽车行业的车企和其他资本也越来越多，而这对于造车新势力而言，都会不断的加大竞争压力。除此之外，同为纯电动汽车生产厂商的特斯拉入驻中国并开始量产，而国产化的特斯拉价格下探，对造车新势力的市场份额会造成一定的冲击。

补贴降低，成本压力增大
新能源汽车之所以存在补贴，主要是因为生产成本较高。而随着技术的不断发展，补贴金额也在不断下滑。以2019年3月份发布的补贴政策为例，“地补取消，国补腰斩”，而这一系列的举措对于造车新势力而言会增大成本的压力。
资金压力不容忽视
除了以上两种情况之外，资金压力同样不容忽视。其实在2016年底，蔚来汽车CEO李斌就宣称没有200亿不要造车。而蔚来汽车在2018年净亏损达到约96.39亿元，在2017年和2016年也分别亏损50.212亿元和25.733亿元。持续的亏损对于造车新势力来说犹如雪上加霜。所以，造车新势力的资金压力不容忽视。

写在最后
造车新势力近些年所取得的成就确实在不断增加，但是受整体车市、政策补贴调整等情况的影响，在2020年也即将会面临竞争压力、成本压力以及资金压力等增大的情况。而为了缓解这种状况，需要不断的加大技术的研发，这样也能够在未来的道路上走得更远。
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7. 2020造车新势力的“沉浮录”：落后者被淘汰，领跑者没有退路

如果用一个词来形容2020年，多数人会用“冷”来概括。
今年以来，行业寒冬叠加突如其来的疫情“黑天鹅”，为造车新势力的发展，蒙上了一层阴影。
尤其在疫情发生后，悲观论调一度占据了主流——“汽车市场只会越来越糟糕”、造车新势力倒闭潮要开始了”、“他们的未来再不可能比以往更好”……
当然，这一系列论调也并非“空穴来风”。降薪、裁员、并购、破产等这一个个刺眼的字眼，也开始成为造车新势力们的“整体印象”。

现实虽然残酷，但汽车行业不断滚滚向前的步伐，正是在这一轮又一轮的生死淘汰赛中被推动的。
生死思辨，更成为造车新势力2020年的最深刻命题。

如今，淘汰赛虽然在持续，但在领跑者和落后者之间，已然形成一条不可逾越的巨大鸿沟。
（1）被淘汰的“落后者”
“幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。”托尔斯泰在《安娜·卡列尼娜》中的开篇语，也是当下造车新势力们的真实写照。
在头部造车新势力享受无限风光的同时，残酷的淘汰赛也在行业里接连上演。
12月15日，据媒体报道称，长江汽车已公开招募投资人，进行破产重组。
事实上，长江汽车含着“金汤匙”出身，也曾有过风光时刻，背后更有香港富豪李嘉诚的身影。
不过，从风光无限到破产重组，仅短短4年时间。

在这几年的快速奔跑中，造车新势力爆雷已称不上是新鲜事，倒下的也远不止长江汽车一家。
博郡、赛麟、拜腾、前途等等，陷入经营困境的报道层出不穷。而这群被淘汰、破产的“落后者”，大多都是由于“跑得慢”。
譬如，蔚来、小鹏的思路就很明确，卯足劲儿先用钱把车造出来，而且定位很清晰，都是定位中低端，同时在不断加快迭代，效率非常高。
虽然小鹏走的是代工模式，威马走的自建工厂模式，但异曲同工之处在于都是第一时间把车造出来，赶紧卖。
回首当下的造车新势力，最早把车造出来的车企都活下来了，而没有造出来的，都在挣扎中逐渐破产。

这无疑是一场速度之战。
在这场关于速度的战役里，造车新势力要面对的压力远胜于传统车企的新能源汽车品牌，资金、技术、人才、品牌等传统车企长期积累的优势，造车新势力都要重头做起。
这也决定了当造车新势力下场加入这场“追风口”的战役，它们就必须要跑得更快，才有机会存活。
当下的造车新势力，无疑仍然站在风口。
但风口从来都不是雨露均沾，一个领域一旦成为风口，资本、创业者汹涌而来的同时，大洗牌、倒闭潮也必将接踵而至。

就如同雷军曾回应“飞猪理论”时强调的“任何人的成功都需要一万个小时苦练”一样，并不是每一只站在风口上的“猪”，都能够成功起飞。
那些未能长出“小翅膀”的落后者，也将逐渐湮没在时代洪流里。
（2）“领跑者”没有退路
2020年下半年，造车新势力头部车企开始放量，规模效应也开始显现。
这让头部的造车新势力缓了一口气，也交出了漂亮的销量答卷。
按照前11个月的累计销量排名，依次是蔚来（37870辆）、理想（26498辆）、小鹏（20586辆）、威马（19907辆）。
“纯电动车的新势力车企逐步成为新能源市场重要参与力量。”乘联会秘书长崔东树日前表示，今年11月，新势力头部车企的销量已经占到11.8%的新能源市场份额。

显然，造车新势力的“领跑者”已然成长为汽车圈一股不容小觑的有生力量。
对于中国头部新造车势力的表现，外界也对其未来抱有积极的期待。
东吴证券给出预期：“未来造车新势力的销量进入快速增长期，同比翻番以上，进入新产品周期，未来高增可期。”广发证券也认为，随着新造车势力不断提高品牌力和产品的智能化水平，未来将继续释放增长潜力。

精选君认为，造车新势力实现快速增长的最大原因，仍是国内新能源汽车市场大环境的逆转和国家的政策红利。
而造车新势力在成长，传统巨头们也在成长，不能将造车新势力孤立出来看。
当下，造车新势力的销量仍不及传统车企的“零头”，远未到可以松懈的时候。
换言之，领跑者们还需要付出更多努力，不然这些优势也只是“昙花一现”罢了。

（3）写在最后
2020年，造车新势力已经分出高低。
接下来，这群“领跑者”即将迎来的外部挑战也很严峻，赛道内的新选手持续增多。
就如目前行业“领头羊”特斯拉，明年也会正式推出国产Model Y。届时等待头部造车新势力的，将是一场更惨烈的“厮杀”。
面对全面到来的更猛烈暴风雨，它们是顶住压力迎难而上、继续证明自己？还是就此淘汰、成为无数失败者的其中一员？且让我们拭目以待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 逆袭传统车企？如何看待新势力造车在2020年的高市值

最近有很多的研究报告在分析和判断2020年新势力造车的高市值。这里面有很多的影响因素，最重要的是：钱太多！（一方面是海外的资金，一方面是新势力后面的互联网圈大佬），而这几家新势力造车在今年的表现也确实不错，尤其在私人端新能源车市场逐渐打开的过程中，凸显出优质新兴整车企业是存在对海内外传统整车企业逆袭的机会。
新势力造车的发展阶段
我觉得在2020年，我们看到了新势力造车的第二阶段。在第一阶段的组件、融资、车型发布、交付和IPO以后，通过车型的定位和迭代，开始进入放大销售和逐步拉产能的阶段。而且最重要的原因是，之前传统自主车企虽然占有率比较高，但这是建立在相对较高的补贴和B端市场扩张基础上的。随着补贴退坡和B端市场的需求下降，现在在私人端市场占据主要需求的状态下，不同企业的新能源汽车增长率就显示出差异来了。

图1?新造车企业发展的几个阶段
如下图所示，在今年整体环境比较差的时候，头部的几家新造车企业都渡过了最难的资金危机，然后补充了资金以后开始了高增长的扩张。

图2?新造车企业的上牌数
我觉得新势力造车做对的地方，最主要是两个：通过定位找到了对应的细分购买群体，通过差异化的购买渠道让转化率提高。传统企业无论是国内外的品牌，都是依托于原有的4S店体系，这套体系对于燃油车这样成熟产品效用很大，但是对于新能源汽车这样需要相对高素质的销售和服务人员的产品，很难等同对待。

图3?新造车企业的主要两点成就
所以这也使得在美股市值拉起来的三个企业形成了三个价格梯度，在价格区间里面，其实小鹏是承压最大的；蔚来和特斯拉拉得最开，理想的打法最为特殊。

图4?新势力造车的价格定位
而国产特斯拉的到来，不断调整的价格和相对集中的销售策略，使得新势力车企得到了宝贵的溢出效应。潜在的车主们自觉不自觉都会拿他们的产品去做比较，这就带来了：
1）宝贵的流量！买之前都要找对标的产品去看看、去试一下。
2）不想被特斯拉割韭菜，就要从各方面去对比，对比下来也凸显了这几家新势力的优势——在智能化、做工用料、服务水平各方面都没那么差，加上在服务端都是从蔚来这边开始学习和借鉴，整体水平都不低。

图5?新势力车企的产品现在是贵的更好卖
这样综合的效果，使得新势力车企主要是在城市渗透的速度比较快，在限购城市对位特斯拉比较吃亏，但是在二线城市其实没差太多，从整体的状态来看甚至更健康一些。

图6?新势力造车的用途分布
不过我觉得汽车行业一个非常明显的特点在于产品周期。产品开发再快都是需要一段时间的，目前这是一轮传统汽车企业产品周期的末端——从之前油改电到平台化产品没接上的时间点，疫情带来的压力对于传统汽车企业的挑战更大。而聚焦于新能源汽车市场的新造车势力在2020年反应更快，但是从更长周期来看，每家企业都要花大的资源来砸产品，推一轮。2021年开始这种压迫性的策略，会使得已经充分竞争的中国新能源汽车市场进入过度竞争的状态，这从目前各个国有车企推动纯电动汽车高端化品牌的模式就能看出来。
小结：开小会的时候，领导说了一句，电动汽车往回看10年是储备期，2021年开始加速竞争但是时间还是很长的。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
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