不送发动机的本田，试驾东风本田e:NS1

1. 不送发动机的本田，试驾东风本田e:NS1

“e”是energize（动力），也是electric（电能）的首字母；“N”是New（崭新），也是Next（进化）的首字母，东风本田e:NS1就是这个系列的首款量产车型，一台纯电SUV。

外观上这车就很电动，全封闭式前脸，不需要给发动机留进气口，突出了纯电的身份，H车标变得扁平化，而且还能发光。对比现行的本田设计风格新颖了不少，起码更具科技感与未来感，算是跟上了新世代的潮流风向。



车尾就没太大新意，贯穿式尾灯已经式基操，还有就是用Honda的全拼代替品牌LOGO，现在也很多车企喜欢这样的设计。



内饰也改成了现在主流的大屏风格，中控屏幕给的够大够清晰，小巧的全液晶仪表，双色缝线加氛围灯，细节还挺丰富 ，竟然还有点精致感，这有点不太本田。



中控使用的流畅度不错，逻辑清晰，软件的实用性都还不错，并且支持OTA，这一点对于本田而言也是算是明显的进步了。



与此同时，有些有很本田的设计也有所保留，例如后排天窗的遮阳帘是分两半的，可以单独拆下来一半，这样就可以兼顾后座两人的需求，这一点我觉得还挺实用，特别是女生会怕晒。这类设定一看就是日系车的风格，观察很细致，用起来很方便，特别是本田很擅长这些细节设计，以前在飞度、奥德赛等车型上我都深有体会。



虽然这辆e:NS1已经没有了本田引以为傲的发动机，但坐上去总能有细节让你找回本田的感觉。但要说本田怎么能绕开驾驶，换成电驱动的本田还能找回那味儿吗。

不是一般的油改电

首先要说明的是这台e:NS1并不能算是完全的纯电平台产物，同平台下还要兼顾生产燃油车型，因此你可以看到这车没有前备箱，底盘的电池也能看到突出。



但e:NS1的CLTC续航也能到510公里，日常使用并不需担心续航方面的问题，而且作为第一批量产纯电车型，作为传统车企的风格也相对保守，虽然是电机，但是扭矩释放的不会太突兀，依然保持循序渐进，力求开起来和燃油的本田的不会有太大的差距，让用户更容易适应，毕竟是家用车，开着舒心才是关键。



开上手不需要特别去适应，加速踏板比较容易控制，响应不会过度灵敏，加速不会太激进，默认的动能回收力度也很合适，不会有突兀的制动感，但保留了电动车线性的加速体验，需要的时候深踩踏板，扭矩来的也不带丝毫延迟，可以说作为一辆代步的电车，调校恰到好处，一切都很顺手。



空间方面也延续了本田一贯的优秀表现，虽然有电池，地台也不高，储物空间也十分丰富到位，加上电车的使用成本低，作为家用车，日常使用确实挺方便的。

而如果要用本田运动的一面去看这个车，作为电车，动力谈不上有惊喜，平顺有余爆发不足，另一方面是滤震的设定太过于舒适了，大小坑洼和减速带等路况都过滤的彻底，和本以为的本田颇为硬朗的风格不一样，甚至遇上路面较大的起伏，减震器一下还拉不住，要上下晃两回才能止住，自然高速过弯的侧倾也抑制的一般了，所以想把这车开出运动感还是比较难得，反而少了吵闹的本田发动机，NVH感觉整体上了一个台阶，可能针对胎噪和路噪也做了针对性的调整。



就驾乘方面的体验而言，e:NS1是一台完全家用设定的SUV，保持了本田在空间和细节上的优势，但本田在运动上的基因不太明显。

能不能买

现在很多人买新能源车都开始优先考虑新势力品牌，而从我个人角度看是完全相反的，虽然新能源一定程度上绕过了汽车上百年的技术门槛，不用攻克主机厂三大件的难关，电池电机供应商都能解决。但造车这个事并不是拼拼凑凑就能解决的，对于汽车还是要有敬畏之心，传统大厂在这一点上保持着最高的标准，有完善成熟的认证流程，特别是可靠性安全性，不会为了加快落地产品而改变固定的流程，有些固执却令人放心，这是我会优先考虑大厂的主要原因。



回到车子本身，除了大厂的可靠，这辆e:NS1在性能和参数上确实没啥亮点，只能说是够用，但产品在家用属性上考虑的还是比较周全的，很多设计细心且成熟，这也是品牌带来的优势，从这个角度上来看也不失有一定的竞争力，但奈何新能源赛道太卷了，这样的产品勉强合格，想要达到本田在燃油车领域的地位，还是需要靠以后的产品发力了。

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2. 纯电平台打造，东风本田e:NS1技术解读！

根据中汽协的统计，2021中国新能源汽车销量超过352万辆，同比增长超过160%，远超行业预期。并且这个成绩还是在今年汽车行业普遍“缺芯”的情况下完成的。

此外，2021年中国新能源汽车市场渗透率为13.4%，而根据国务院发布的《新能源汽车产业规划 2021-2035》，到2025年我国新能源车销量渗透率至少要达到20%以上，待挖掘的市场空间巨大。

而本田作为国内一线大厂，自然不会放过新能源这块市场大蛋糕。作为内燃机时代的王者，东风本田也针对中国市场投入了首款纯电车型——e:NS1，新车基于e:N Architecture F纯电架构打造，同时它也是本田加速中国市场纯电动化转型的标志性产品之一。

从产品命名上来看，e:NS1车名当中，e代表动力和电能，N代表崭新和进化，而东风Honda专属的“S”不仅是Spirit，代表东风Honda加速电动化转型、致力于创造全新价值的挑战精神，更被解读为东风Honda的品牌世界观“Stay ahead”。

此前，东风Honda e:NS1在此前已于Honda中国电动化战略发布会正式亮相。从外观来看，东风本田e:NS1采用了本田最新的e:N Design设计语言。硬朗的车身线条，以及锐利的头灯造型，让整车看上去很是动感。值得注意的是，其大灯还配有“Heart beat 心动交互灯语"功能，在充电过程中以多种多样的灯语表情，让用户能对充电状态一目了然。

车身侧面，一条锐利的腰线从引擎盖延伸至熏黑尾灯处，勾勒出动感的侧面线条。后门把手与后车窗相融合，展现出了一种双门Coupe的视觉效果。

而作为新能源车型，其前脸的本田“H”标志可以点亮，尾部采用“Honda”英文取代以往惯用的“H”标志。贯穿式尾灯设计与前LED灯遥相呼应，夜间效果更醒目，辨识度更高。

内饰设计和功能方面，东风本田e:NS1采用本田最新的设计理念，拥有极简设计并兼顾操作便利性的内饰样式，同时还安装了10.25英寸全液晶仪表盘，以及15.2英寸中控屏，可以在保证车内科技感的同时，提升人机交互系统的功能性。

新车还搭载了纯电专用版本Honda CONNECT 3.0，行驶过程中能轻松使用AI智能语音、AR导航、车家互联以及车辆能量管理功能。

除此之外，新车还首次搭载了DMS驾驶员状态监控系统，在人机交互体验方面变得更加安全愉悦。不仅拥有手机无线充电功能，还引入了更加高级的BOSE音响系统。

对于这款车的受众群体来说，这样的双大屏还是非常讨喜的。这款车的座椅选用了皮革拼接材质，在亮色装饰之下动感十足。

在技术层面，东风本田e:NS1将会基于本田的e:N Architecture F纯电架构打造，这是一个前置前驱纯电动车制造平台。将搭载总功率150kW的永磁同步电机，最大马力达到204Ps。而在电池方面，将搭载68.8kWh的三元锂电池。

e:NS1基于全新的“e:N Architecture F”智能高效纯电架构打造，该架构集成了纯电动车专属车架及底盘平台、高功率电机以及大容量电池，技术水准均达到了行业领先水平。其中，电机的控制程序集成了20000多种场景算法，可实现对驱动电机的精密控制，让e:NS1在各种工况下都能带来与本田燃油车类似的驾驶乐趣。

有趣的是，在运动模式下，e:NS1还将配备Honda EV Sound声浪系统。对于电动汽车车主来说，声浪是很好的调味剂，可以让用户在油电变革的时代好好回味一下燃油车的感觉。

总体来说，东风本田e:NS1作为e:N Architecture F纯电架构下的第一款SUV车型。除了在动力系统方面的领先之外，我们还看到了本田在智能化方面的进步。
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3. 纯电架构打造 东风本田e:NS1将于3月18日开启预订

易车讯 日前，我们从东风本田官方获悉，东风本田旗下全新纯电SUV——e:NS1将于3月18日开启预订！新车基于e:N Architecture F纯电架构打造，同时它也是本田加速中国市场纯电动化转型的标志性产品之一。



外观设计方面，东风本田e:NS1采用了本田最新的e:N Design设计语言，具有硬朗的车身线条，以及锐利的头灯造型，以此来增强整车的时尚感，同时前脸的本田“H”标志可以点亮，尾部采用“Honda”英文取代以往惯用的“H”标志。

车身尺寸方面，根据我们此前获得的信息，东风本田e:NS1长4390毫米、宽1790毫米、高1560毫米，轴距2610毫米。对比车身尺寸能看到，在轴距参数一样的同时，比定位小型SUV的东风本田XR-V长约62毫米。

内饰设计和功能方面，东风本田e:NS1采用本田最新的设计理念，拥有极简设计并兼顾操作便利性的内饰样式，同时还安装了10.25英寸全液晶仪表盘，以及15.2英寸中控屏，可以在保证车内科技感的同时，提升人机交互系统的功能性。

可以看到车内的座椅材质也选用了看起来是欧缔兰和皮革的拼接，局部还有绿色装饰条，车内的配置也非常符合当前消费者的使用，不仅拥有手机无线充电功能，还引入了更加高级的BOSE音响系统。

e:N OS全栈智控生态系统，也是本田现在和未来纯电动车产品的亮点所在，它是融合Honda SENSING、Honda CONNECT，以及智能数字座舱为一体的全栈智控生态系统，通过语音交互、移动互联能力、车内大尺寸显示屏以及自动驾驶辅助等全车系统，提供更具智能化的驾乘体验。

在技术层面，东风本田e:NS1将会基于本田的e:N Architecture F纯电架构打造，这是一个前置前驱纯电动车制造平台，最大续航里程超过500公里。根据我们此前获得的信息，东风本田e:NS1将搭载68.8千瓦时的三元锂电池，电动机功率为150千瓦。
值得一提的是，在运动模式下，东风本田e:NS1还拥有充满运动感的Honda EV Sound加速声浪，为驾驶者提供更刺激的加速体验。 

根据易车App“新能源品牌热度榜”数据，东风本田·新能源日均关注度为3.09万，在同级别竞品中排名21，如需更多数据，请到易车App查看。

4. 试驾东风本田e:NS1 没有发动机的本田还有驾趣么？

易车原创 “买发动机送车”不仅是坊间对于本田的一种调侃，也是广大消费者对于本田发动机技术的认可。动力强、操控好，是大部分本田车型的灵魂所在。而当一台本田车型没有了发动机加持，你还会考虑它么？这次我试驾的东风本田e:NS1便是没有发动机的纯电动SUV车型，它开起来是否也能有足够的驾驶乐趣呢？


东风本田e:NS1基于“e:N Architecture F”全新纯电架构打造而来，采用前置前驱FWD布局，集合了纯电动车专用车架、三合一驱动电机及动力电池，并非单纯的“油改电”车型。

动力方面，e:NS1提供两种功率版本的电机可选，最大功率分别为134kW及150kW。

并且将分别搭载容量为53.6kWh及68.8kWh的三元锂电池组，CLTC纯电续航里程可达420km及510km。

此次我试驾的车型为售价21.8万元的顶配版，采用的是高功率电机，最大功率为150kW，最大扭矩为310N·m。

对于纯电动车型来说，消费者最关注的无疑便是纯电续航里程问题，而e:NS1的续航会不会虚标？此次试驾我也在有限的时间内对其进行了续航里程测试。

我们将从广州白云万达广场出发，经广州环城高速及广珠西线高速，最终到达位于顺德的猪肉婆私房菜总店，全程将近68km。

出发前我们记录下e:NS1的里程数据，车辆剩余95%的电量，表显续航里程剩余405km。跟特斯拉一样，e:NS1的表显剩余续航是根据你上次行驶的百公里电耗数据换算而来，使用起来的准确性会更高。


出发前，我也将e:NS1里程A数据清零。并将空调设定在24℃，风量选择自动模式。测试过程中车内有四名乘客加上部分行李，基本处于满载的状况。

沿途经过的路段大概为20%的城市路况及80%的高速路况，而且行驶的时候我们也没有刻意悠着开，期间也会切换为运动驾驶模式来开。高速+满载+运动模式，这基本属于对电动车最耗电的工况。

最终我们行驶了67.5km，消耗了17%的电量，平均百公里电耗为15.7kWh。此时表显续航降低了68km，掉电比例接近1:1，可见e:NS1表显续航里程的准确性还是值得肯定的，长途出行时心里能有底。

也就是说即使是在高速满载的工况下，e:NS1的真实续航里程也能达到400km左右。如果在城市工况悠着开，其纯电续航里程还能更高，满足日常使用需求完全绰绰有余。

在驾驶层面，东风本田e:NS1开起来给我的感觉还是不错的，轻快好开，拥有不错的驾控乐趣。

在动力调校方面，e:NS1也展示出了本田应有的水准。其动力输出并不会特别“冲”，反而足够细腻线性。整体脾气还是比较温顺的，并不会像一些电动车型那样调得很“暴躁”。

当需要提速时，e:NS1最大功率150kW的电机动力也能够提供足够的动力爆发。不过整个急加速过程依旧平顺线性，并不会给到你特别激情的加速快感。
这样的加速体验虽少了几分刺激感，但却是更多家庭消费者所能接受的，能够确保驾乘舒适性，减少眩晕感出现。

e:NS1还提供有经济、标准、运动三种驾驶模式可选，日常用车情况下标准模式会更为适用。而经济模式下电门的响应会更“慵懒”一些，更适合追求舒适性的佛系玩家。

运动模式下e:NS1的动力响应便会更直接些，加速踏板变得更灵敏，速度的攀升也会快许多。特别是需要高速超车时，运动模式下的e:NS1能够给予驾驶者更多的信心。

值得一提的是，新车在运动模式下还增加了Honda EV Sound加速声浪，能够带来类似于燃油车加速时的听觉效果。加速踏板踩得越深，声浪的声音越大，很有节奏感。
不过个人感觉这声浪听着更像是在游戏厅玩赛车游戏一样，缺乏一些真实感。

e:NS1方向盘后面的能量回收拨片则是跟本田混动车型一样的设定，在每种驾驶模式下均提供有三档回收力度可调。即便是在最大回收力度下，车辆也不会有很明显的拖拽感出现，坐久了也不会头晕，乘坐体验还是相当不错的。

e:NS1的转向调校也依旧很“本田”，转向精准同时阻尼感也恰到好处，开起来十分轻松，偏轻的转向手感即便是女性车主也能轻松驾驭。

相比东风本田以往的油改电车型，全新架构下的e:NS1在底盘悬架方面的进步还是比较明显的。最直观的感受便是底盘更加紧致了，并不会有多余的晃动，整体乘坐舒适性更高。
悬架的调校依旧是舒适的取向，面对细小颠簸路面能够处理得比较干脆，也能保留一定的路感，不过在通过较大坑洼路面及减速带时处理起来显得比较生硬。
同时悬架也有一定的韧性，即便是带着一定速度过弯时也能很好地支撑住车身，侧倾现象并不会特别明显。

作为一台电动车，e:NS1在隔音降噪方面谈不上特别出色，表现中规中矩。在低速行驶时车厢内的静谧性表现不错，不过在速度达到80km/h以上后，还是能明显感知到风噪和胎噪的存在，这点还有一定的进步空间。

写在最后：作为挂着本田标的首款纯电动SUV车型，东风本田e:NS1并没有一味地在外观、续航和动力上做文章。它更多的是保留了“车”的本质，追求好开、实用、安全。
在驾控方面，e:NS1确实是一款很“本田”的车型，保留了不错的驾驶乐趣，也有着出色的机械素质。虽然告别了发动机的轰鸣，但e:NS1开起来也并不会枯燥。
如果你是本田燃油车的忠实用户，又想体验纯电动车的新鲜感，那么e:NS1便是一个合适的选择。但不可否认的是，其售价确实有点偏贵，整体性价比并不高。

后续我们也会为大家带来东风本田e:NS1更深度的极限续航测试，感兴趣的朋友可以多多关注我的易车号，也可以B站搜索关注「开车吧兄弟」。

5. 国内首款带本田标的纯电车，东风本田e:NS1能给我们什么惊喜呢？

国内首款带本田标的纯电车，东风本田e:NS1能给我们什么惊喜呢？在纯电动汽车领域，广州本田相比其他时兴著名品牌而言，看起来有一些不紧不慢。发布升级版电动式布局合理发展战略规划之后，仿佛从现在起加快，公布了e:N Architecture纯电架构、三款e:N电动式概念跑车以及2款大批量生产版纯电动车SUV，之中就包括了本次大伙儿试架的东风本田e:NS1（询底价|查参配），该车虽然不会因创新能力渐长，但是却展现了合资扎实的校正基本功。

能直观感受到的高速发展e:NS1都是基于广州本田智能化系统效率高纯电架构e:N Architecture所打造车系，该架构整合了驱动电机、动力锂电池、纯电动汽车特享窗子以及底盘综合服务平台，并且分为F前轮驱动、W后置后驱、W上下左右双电机四驱三种方式，相符合不同级别的车型，最先登场的e:NS1属于e:N Architecture F。

e:NS1的价格区间为17.50-21.80万，增添了CLTC工况下420km和510km二种续航能力版本信息，分别配置53.6kWh容量可充电电池（睿驰新能源开发技术）和68.8kWh容量可充电电池（江苏时代），除此之外，分别相符合134kW和150kW驱动电机，本次试驾车型为长续航、功率大的版本信息。比照此前东风广州本田旗下思铭的品牌X-NV和M-NV2款纯电动车SUV而言，由新系统架构图打造成的的e:NS1在乘驾体验上有着明显的发展趋势，可以这么说，这次终于展现出了广州本田应该有的水平。

e:NS1驱动力频率特点根据仔细校正之后，做到比较细腻和线型的水准，快速行驶不容易让自己或游客导致晕眩感（PS：此前我坐X-NV遇到这种不太好的体会）。除此之外，如果你是广州本田自吸燃油车的驾驶员的话，那般我坚信，你可以快速融进这台车，毕竟在导出来节奏性上有一些相关性，都是初段推动力来的英文快速，到后半部就渐渐没那么猛。e:NS1一共有三种性能模式能选，分别标准、经济发展和健身运动，上一段描述的就是标准模式。相比标准模式的话，经济结构会散漫一些，开起来和坐起来更加舒适，特别适合跑得慢的交通路况。

最有意思的属于运动模式，不但是因为它的动力响应快速，让人在急加速快速行驶环节上感觉一笑了之，还因为广州本田的技术人员卓越团队有意为这个模式中的e:NS1匹配了模拟仿真加速引擎声，该引擎声完全追随电源开关踏脚板踩下的节奏来给与，因而开起来有一些带感。底盘方面，e:NS1比照X-NV的高速发展甚至更为明显，只要是你上下左右开这两台车的人，应该会有一种直观的感受，那就是e:NS1拥有一股厚实的质感，而这，跟新架构里的悬架结构升级关系颇大。拿目前现在市面上同档的晓亮G3来比较的话，e:NS1底部在滤振效果和支撑性都更有优势。

e:NS1的汽车转向系统也让我颇有好感，属于比较精准且线型的类型，此外阻尼感也恰到好处，互相配合上那副悬架系统，整体所提供的控制品质是很不错的。方向盘后面有两个拔片，用于选择动能回收挡位，一共增添了3个动能回收级别，驾驶员也可以根据务必随意选择。特别是在特别注意，这一动能回收挡位并不是固定不动，选择放弃以后除非是一直处于减速或滑跑状况，要不然加快以后就会自动退出。这个设定跟本田混动车是一致的，这比其他纯电动汽车固定不动动能回收方式要更加灵活，驾驶员可以没有束缚去控制车辆的动能回收状况。当然，如果是固定不变的话，对提升公里数的帮助更大一些。

6. 国内首款带本田标的纯电车，东风本田e:NS1都有什么惊喜呢？

全新升级2019款的大众速腾来啦，价格官方宣布为13.18至19.68万，这一价格真的是挺高呀，假如说没什么优惠得话，想和丰田汽车及其广州本田市场竞争，看见还是要一点儿硬料才能够呀，必须是粉丝了。小编资询当地的4S店，问了一下，发售是优惠一千，那也是较为合乎大家的销售特性儿的，高价格低零售价，一直最懂中国人的那一个车辆商，

但是这一优惠也有是有一点儿少了。全新升级2019款的车型，有2个动力可以选择，分别是1.2T和1.4T2个动力，而变速器层面，大家还是很照料中国人的真实需要的，手动挡一直获得保存，来看2019款的奥迪车有手动档车型都是能够一定的，它自动档汽车车型仅有双离合器版本号，这一是不是有一点儿很激进派呢？平稳靠谱的AT变速器没了，

这是不是为了能成本费感受都不要。这个是15万上下的精准定位紧凑的车型吧，但是小编看了一下，四轮独立悬挂的汽车底盘或是保存了。但是它或是着自身的身分的，那便是它汽车发动机全是烧的95#油，这一没有毛病，最大马力的为116或者150大马力，动力都不强大呀。而1.2T＋DSG车型发展价格要14.38w，要想1.4T则至少必须取出16.58w元，而高配早已直追20w。

假如单看参考价，那样新速腾毫无疑问凉了。紧凑型轿车卖去中型轿车的价格，那么我为什么不立即买一辆中级轿车呢？大众迈腾新手入门1.4T车型价格15w，雅阁凯美瑞轩逸这一价格都可以买的到。你新速腾规格提升、汽车轴距提升、做一个大拉皮后你依旧是紧凑型轿车，更何况身后的轩逸、菲塔斯、本田思域都是在虎视耽耽呢？

7. 东风本田e:NS1怎么样？在智能电车时代表现出色吗？

本田一直在大家心里就会有买发动机送车的定义。的确，在本田的许多汽柴油车型上发动机是车型的最大的闪光点，排量小的发动机却能够迸发出强悍的驱动力，自然稳定性耐用度也变成本田车的代称。2018年为广州丰田本田合理布局电动式车型的第一年，因为丰富多彩产品系列，广州市本田在汽车展发布了第一款纯电动车SUV VE-1。这款车到底怎么样呢？能不能合乎顾客对电动车的要求呢？

在外型层面VE-1使用了低龄化的设计方案。全部汽车结构为家族式设计风格，更显低龄化也合乎这一代人的品位。车体室内空间层面，本田VE-1恰当地将电池包放到了地界里，因此车身尺寸为4308/1824/1625mm能够构建出较好的头顶部室内空间与脚部室内空间。这一点能够达到多数人针对家庭用的要求。里程数较短。其永磁电机及53.6Kwh三元锂电池组，至大功率为120KW，最大扭矩转速为280牛·米，整体工作状况里程数为340千米，较大里程数能做到430千米。这尽管算不上同等级较低的水平，但现阶段市面上绝大部分充电电池都需要首先看官方网续航力，随后再看具体续航力是不是有一定的出现缩水。

外观设计质量一般。外观设计莫衷一是，全车质量一般，终究本田或是买发动机送车的生产商，针对这一点我认为算是说得过去，全看你自己做能否接受了。室内空间内饰设计算不上出色。随秉持日系车偷室内空间的优良作风，但这辆车上并没过多反映，一些坐椅的人机工程学设计方案都不太注重，车内空间自身并不大2610mm的汽车轴距，作出目前室内空间，的确算不上出色。车内饰用材塑料感较强，中控台设计感稍显便宜，这种你都能够网上搜图、或到店评测能够感觉获得。

你说的本田VE-1是广州丰田本田合资自主品牌核心理念下边的公布的一款纯电中小型SUV车型，车身尺寸4308*1824*1625mm，汽车轴距2610mm，至大功率120KW，最大扭矩转速280牛·米，国家工信部的综合性里程数是340KM，具体指导市场价22.58万，仅有一款车型，补助后市场价17万元左右，但是在我看来它值得买。

8. 东风本田第700万辆车下线 e:NS1纯电SUV成为荣耀担当

易车讯 近日，我们从官方渠道获悉，东风本田第700万辆车下线。成为这一荣耀担当的是东风本田旗下的全新纯电SUV产品——“e:NS1”，目前新车已经开启预售，预售价18-21万元。

自2003年成立以来，东风本田即将迈入第十个年头，第700万辆整车荣耀下线，也同时意味着累计用户即将突破700万。在产品层面，东风本田拥有思域轿车、CR-V紧凑型SUV以及艾力绅MPV等众多产品，涵盖了大部分消费者的需求。

同时，e:NS1纯电SUV作为第700万辆车下线的荣耀担当，也可以看到东风本田加速电动化转型的决心。按照官方的表态，这是东风本田品牌发展的重要时刻，也是触电未来的全新起点。

根据易车App“销量榜”显示的数据，东风本田销量排名第五位，领先于广汽本田。如需更多数据，请到易车App查看。