2019年将近过半，自动驾驶量产究竟处于什么水平？| CCF-GAIR 2019

1. 2019年将近过半，自动驾驶量产究竟处于什么水平？| CCF-GAIR 2019

 “自动驾驶已经进入了去伪存真时代。”
   多家车企已明确提出自动驾驶L3量产进度表，这一自动化转型背后是资本、Tier 1、Tier 2、道路法规等的全面跟进。雷锋网新智驾注意到，截至目前，全球 汽车 行业正在广泛应用L3以下的ADAS系统，L3和L4的量产则处于只差临门一脚的关键阶段。
   “在自动驾驶领域，我所研究的时间长达十多年，包括概念车、演示车、示范车等。但是在每一次的实验中有成功也有失败。站在局外人立场来看自动驾驶量产是什么时间点？我的设想是，科研 探索 期也就是从0到1，如果从美国开始算起的话，现在科研 探索 期基本完成。我们目前进入了第二个产品孵化器，也就是从1到10。”中国工程院院士李德毅表示。
   到目前为止，已经有部分自动驾驶车辆开始商业试运营，但是仅仅是在非常小的范围内进行。李德毅预计，到2025年也许有万辆规模的自动驾驶车辆，真正达到规模化量产则要等到2060年。
   在2019年年中，回顾和展望自动驾驶量产或许能为行业带来一些参考。
    资本持续加注 
   总体来看，资本对自动驾驶量产的热情依旧不减。
   雷锋网新智驾梳理发现，今年2月，自动驾驶公司Nuro宣布完成来自软银愿景基金的9.4亿美元融资。新一轮融资将用于扩展无人驾驶配送服务新区域，增加新的合作伙伴，扩充车队规模以及人才招募等。同样在2月份，自动驾驶 汽车 公司Aurora宣布已从亚马逊、红杉资本和壳牌的投资部门等投资者处获得5.3亿美元以上的资金。
   与此同时，国内对自动驾驶量产的投资同样保持着极大热情。
   近日，无人车公司新石器宣布完成近亿元的A轮融资，投资方为云启资本和耀途资本，融资将用于进一步扩大研发团队，并加速完成无人车队的批量化交付。
   今年4月，自动驾驶 科技 公司Nullmax（纽劢 科技 ）宣布完成Pre-A轮产业融资，并与投资方德赛西威达成自动驾驶战略合作，携手开发自动驾驶前装量产方案。同样在4月份，许多国内自动驾驶初创公司密集传出融资消息。
   其中，无人车公司AutoX宣布获得由东风领投的数千万A3轮融资，同时AutoX将联手东风打造可大规模量产的前装L4全无人驾驶的商用车型。A股上市公司昆仑万维公告称其全资子公司Kunlun Group Limited拟以自有资金5000万美元投资Pony.ai，取得Pony.ai 融资后3%的股权。黑芝麻则宣布完成B轮融资，由君联资本旗下半导体基金君海创芯领投，上汽集团、SK中国、招商局集团旗下招商局创投、达泰资本、风和资本和北极光创投等跟投，融资将用于自动驾驶域控制器参考设计开发，车规级软件集成等，扩大与主机厂客户的合作，加速其量产落地。
   官方资料显示，这些公司在无人车产品的研发上已经触及车规级底盘及换电系统、L4级自动驾驶系统、车联网AI平台及模块化智能货厢和自动驾驶芯片等技术，这也是吸引资本与车企投资的关键。但归根结底，自动驾驶的量产仍是车企和供应商的转型任务。
    车企和供应商的转型 
   “自动驾驶时代什么时候到来？我认为是当感知系统成熟而且能真正看清楚车外的事物时。现在的感知系统，用专家的话讲就像是有青光眼。”造车新势力天际 汽车 CTO牛胜福此前向雷锋网新智驾表示。
   对于国内自主品牌来说，除了一些车企将L3量产的推出设在2020年，另一种声量很大的观点是直接跳过L3去研发L4。据雷锋网新智驾了解，至少包括北汽、比亚迪和蔚来在内的车企均会直接研发L4和更高级别的自动驾驶技术。
   而至于Tier1、Tier2这样的供应商，目前正在专注于L3级别以下的ADAS相关量产落地，对于真正意义上的自动驾驶L3及以上的技术则处于前瞻研发阶段。
   以采埃孚为例，这家公司今年4月首次在中国展示了新一代车用超级计算机ProAI RoboThink，以及搭载了采埃孚第二代ProAI产品的采埃孚coPILOT样车。前者用于进军L4市场，后者则用于满足当下的L2+自动驾驶需求。
   事实上，在一些机构预计全球 汽车 业增长见顶的当下，自动驾驶更像是为 汽车 行业注入的全新血液。近年来，自动驾驶 汽车 被业内成为是人工智能技术应用的天然场景，同时是传统车企转型为出行服务商的重要技术手段。包括Waymo、特斯拉和通用Cruise等均在此领域不断大力投入。
   但与许多新技术的应用规律一样，处于萌芽期的自动驾驶除了获得大笔融资，也在因道路事故等负面事件频频受到热议。
     由于安全性、政策法规和用户接受程度而综合权衡技术推广节奏，这也是 汽车 行业不同于其他消费类产品一大特点。
    解决关键问题 
   阻碍自动驾驶量产的关键问题究竟是什么？站在不同立场会给出不同的答案。
   一些主机厂会认为，供应商的技术还不够成熟，在芯片算力的冗余性上还无法达到应用标准，相关人士认为，“自动驾驶芯片的冗余性，必须可以在系统宕机后能够保证安全地停车，初步估算需要30T的算力，而现在有希望用在量产车上的全世界只有两款芯片。”
   还有一些车企认为，L3自动驾驶的真正应用需要等待感知系统成熟和5G技术到来，届时，大的计算案例可以放到云端，车子的智能化水平和计算能力得到提升，最终实现V2X万物互联，这时真正的自动驾驶无人驾驶环境才会成熟。
   扮演集成商角色的主机厂提出要求，满足相关标准的供应商则要给出方案。据雷锋网新智驾了解，除了上述获得融资的初创公司在为高级别自动驾驶量产落地不断投入，其他如激光雷达、ADAS整体解决方案等提供商则在抓住车企转型的时机完成量产落地，一些进展迅速的供应商已经在前装市场拿到主机厂部分车型的订单。
   当然，对于这些供应商来说，一条政策的出台也具有明显的催熟作用，比如DMS系统即是在国家强制标准下获得爆发式增长。
   实现高级别的自动驾驶同样需要政策和道路法规来引导和规范。
   近年来，车企围绕制定相关标准对自动驾驶车辆进行强制要求、加快智能路网建设以助力自动驾驶 汽车 量产应用等的呼声不断。截至目前，我国主要针对自动驾驶道路测试出台了相关法规，但对自动驾驶的控制权和事故责任划分尚未出台明确标准。
   在可见的未来，自动驾驶量产纵然会绕路或者放缓，但迟早会实现。

2. 2019年度自动驾驶汽车回顾与展望

考虑到部署难度和经济因素的差别，不同地方的自动驾驶部署时间差可能长达20年

2019年自动驾驶汽车似乎遇到了“减速带”，整体的技术突破不大，各车企和技术公司纷纷推迟产品发布时间，甚至有一些公司正缩减投资。
Waymo完全无人运营
2018年，Waymo未能如期推出真正的商业化自动驾驶服务，但在亚利桑那州钱德勒市推出了Waymo One，向有限的早期用户开放。2019年，Waymo同样也没实现大规模商业化，但试点有所扩大。
2019年10月，该公司还被发现正在进行无安全员在内的“完全自动驾驶”测试。事实上，早在2018年，他们就已经在一定程度上做到了这一点，但受到Uber自动驾驶测试致死事件影响暂且搁置，但现在这个是来真的。
虽然Waymo自动驾驶技术整体突破不大，但仍然是自动驾驶领域的大新闻。很多人可能没有意识到，对于一家大公司的律师和工程师来说，签字部署完全自动驾驶汽车有多么了不起，因为一旦出现问题，会给整个项目带来无尽的责任和风险，这样做了证明他们有很大的信心。
Waymo和生产小型自动驾驶送货车的后起之秀Nuro都已经设法向加州申请部署真正的无人驾驶服务，2020年我们应该能看到。
自动驾驶遇冷
自动驾驶汽车的发展正在放缓：Waymo的自动驾驶部署步伐慢于预期，Cruise推迟在旧金山部署自动驾驶出租车。戴姆勒也开始退缩，将控制自动驾驶支出，其他公司的态度也有所改变，就连自动驾驶先驱Navya也略微缩小了规模。

如果自动驾驶也符合研究机构Gartner著名的“炒作周期”，这种减速是可以预料的。毫无疑问，自动驾驶汽车在过去十年里已经得到了大量的炒作和高估。对于那些考虑到这一点的人来说，自动驾驶发展并没偏离正轨太远。在一个正常的周期中，一些大胆的、一厢情愿的预测会落空，一些利用炒作的玩家不得不在炒作减弱时缩减规模。
那么自动驾驶什么时候才会出现呢？
我列出两个要点，但没有给出具体年份。第一，当开发公司的工程师、律师和董事会认为已经足够安全，能够承担部署风险的时候就可以。第二，不同地方部署时间有很大差别。事实上，考虑到部署难度和经济因素的差别，不同地方的自动驾驶部署时间差可能长达20年。
早在2010年，我第一次开始预测时，相当一部分人就预测2020年自动驾驶安全可以得到保障。如果考虑到Waymo商业化试点可能会到来，他们的预测还算准确，但如果考虑到2020年要在各个地方实现自动驾驶，或者考虑到普通人能从车企买一辆自动驾驶在多个城市兜风，他们就错了。
车企的预测经常会出错，只是听起来不错。他们最常见的方法是从现有的ADAS系统开始，逐步将其转变为自动驾驶汽车。这不是最明智的做法，但他们这样做也不无道理。
下面我将谈谈特斯拉，但他们也遇到自己的“寒冬”，埃隆·马斯克（Elon Musk）曾“确信”自己的“完全自动驾驶”产品能在2019年“功能齐全”并向客户发布，最终没有做到。特斯拉的另一个失败是过早地发布“智能召唤”，这削弱了人们对特斯拉的信心，部分原因在于它没太大用，而且常常“犹豫不决”，甚至会犯错误，破坏汽车。欧盟甚至曾要求特斯拉尽快停用该功能。
自动驾驶将走向何方?
我对过去的预测仅做了小小地改动，我们将很快在一些城市看到商业试点项目，但仅限于选定的服务领域。这些试点将对自动驾驶的技术、安全、政府和公众的接受程度以及商业模式进行测试。几年后，这些试点将演变为真正的部署。
这将引发一场“地盘抢夺”，那些拥有可行技术的玩家会成为最有趣城市中的第一家（也是唯一一家）提供商——最赚钱、最容易做到，正面竞争很少。但是，一旦至少有3个玩家进入美国，这场争夺战就应该能在几年后全面展开。
然而，所有这些仍然取决于团队对自己技术安全性的判断，这可能比预期的时间更长，因为成功需要的不仅是大量的资金，还需要有跳出传统汽车制造商心态的思维模式。
同时，一些限量的产品会出现并不断改进，包括更好的特斯拉Autopilot和所谓的“L3”产品。这类产品能应对特定的场景，比如，交通堵塞、高速公路、停车场以及一些城市区域。
特斯拉自动驾驶日
特斯拉是自动驾驶游戏里的怪咖。它是一家汽车制造商，又与其它所有同行不同，它也不像Waymo、Zoox和被通用收购前的Cruise那样，是汽车行业的局外人。目前，特斯拉只有一个最上乘的ADAS产品，但它离真正的自动驾驶汽车还很遥远，尽管特斯拉坚称它已经非常接近了。 

特斯拉的“自动驾驶日”给一些人留下了深刻的印象，也有一些人不为所动。对于是否一定要使用尖端的激光雷达和传感器套件这一问题，人们的讨论依然很激烈。
特斯拉2020年很有可能推出所谓的“完全自主驾驶”产品。尽管叫这个名字，但可能不是真正的自动驾驶产品，很可能只是Autopilot的一个支持在城市街道上穿行的驾驶辅助产品，司机仍需把注意力集中在方向盘上。
NTSB对Uber事件的论断
Uber自动驾驶致死事故是2018年的重大新闻，而且仍然有很大影响。美国国家运输安全委员会(NTSB)公布了他们的调查结果，并就此举行了听证会。
NTSB将此事故归咎于Uber没有重视安全文化，因为安全员当时正在看视频直播，一定程度上造成了事故。听证委员会并没有把事故归咎于Uber的自动驾驶软件，因为正是因为自动驾驶系统是有缺陷的，所以才会安排安全员在内。
这一事件中，值得注意的是人们对“自动驾驶自满”的关注。人们很快会厌倦自动驾驶系统，不会一直密切关注系统的运行。Uber之前没有考虑到这一点，现在的一些车内装了摄像头来监控司机的视线。特斯拉也要求司机不断触摸方向盘，以证明他们仍在留意驾驶情况。监管机构未来可以效仿NTSB，推出更好的监管措施，消除用户在测试和驾驶员辅助期间的自满情绪。
前方的挑战
在21世纪20年代，自动驾驶开发者面临的主要挑战大致如下：
测试：像往常一样，开发者要证明自己的系统是安全的，这对开发者自己、律师、公众乃至政府来说仍然是最大的挑战。
预测：能够更好地预测其它道路（或附近）使用者即将做什么。
感知：对于那些依靠计算机视觉的系统来说，路面中的任何事物都不能错过。对于那些依靠激光雷达的系统来说，远处的障碍物和路上的小碎片识别也要做得更好。
传感器：多家公司正努力实现低成本、可靠的激光雷达的承诺。
监管：更多的地方需要放开自动驾驶运营。ADAS和监督系统需要战胜用户的“自动驾驶自满”。（本文内容编译自：Forbes，图片来自：Getty，Brad Templeton ）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 2018年自动驾驶汽车将如何发展？

　　过去的一年，我有一群不停歇的创业公司向我推销他们的人工智能自动驾驶系统。他们中的许多人都是可疑的，而像AImotive和Comma AI这样的少数，似乎注定要被一个更大的实体吞并，或者成为行业标准的一部分。但别指望2018年会有很多改变。
　　“自动驾驶汽车行业才刚刚起步，这将是几十年乃至数十年的发展，”英伟达汽车业务高级总监Danny Shapiro表示。随着该公司正在打造支持许多现有人工智能系统的硬件，英伟达也有内部人士的看法。正如Shapiro所言，自动驾驶的任何标准都会在游戏的早期压制创新。
　　相反，在未来10年左右的时间里，你可以期待看到整合。汽车制造商或大型科技公司将会吞并小型创业公司，以获取他们的人工智能技术或人才。这是一个在硅谷不断上演的故事。在过去的一年里，英特尔收购了MobileEye。通用汽车(曾在Lyft投入巨资)对优步进行了大量投资。与此同时，Waymo目前正在与Lyft合作。
　　但自动驾驶汽车的风险要高得多。自动驾驶汽车有拯救生命的潜力，为无法驾驶的人提供交通选择，改变城市和车辆处理停车的方式。当然，他们也会减少二氧化碳的排放，要么是电动汽车，要么是混合动力车，要么就是比人类驾驶更保守。

　　但最终还是需要一个标准。在某个时候，自动驾驶汽车将上路，如果没有一个联邦政府监管的标准来管理这些汽车与世界的互动，那么将会出现混乱，因为消费者、城市和汽车制造商的竞争系统遵循着略微不同的规则。例如，如果每辆车都以不同的方式处理一个十字路口，那么由此产生的混乱将不会比人类在驾驶时更好。汽车制造商明白这一点。
　　尽管这些公司从根本上以同样的方式使用人工智能，但在数据分析方式和硬件部署方式上存在一些差异。例如，梅赛德斯-奔驰从激光雷达中获取信息，用于测量和绘制现实世界中的物体的激光。它没有试图在生成的图像中处理单个像素，而是创建了一个被它称为“Stixels”的数据块。与此同时，特斯拉并不认为它需要激光雷达数据来指导或驾驶它的汽车。
　　宝马目前正在开发自己的人工智能技术，但其也看到了共享的未来。“我们认为将会有一个行业标准，”宝马公司负责数字业务创新的董事会成员Peter Schwarzenbauer说。“但我们还不知道结果会怎样。”我不认为你会在这个星球上看到太多不同的系统。”除了安抚美国监管机构以外，汽车公司还必须调整自己的人工智能系统，以适应每一个销售汽车的地区。这并不容易，但如果在某一时刻他们能够达成协议，这将有利于所有相关方的利益。
　　在2018年，预计将有更多的自动驾驶新闻从Waymo、奔驰、通用汽车、英特尔和其他大型科技和汽车公司传出。几乎所有的公司都在兜售他们的人工智能系统，而不是在道路上进行模拟，因此我们预计会有更多关于云技术的消息。但也会有很多小公司。想想吧：像AImotive和Comma AI这样的创业公司，要么奋起反抗，要么因过度承诺和交付而崩溃。但大多数时候，他们都在寻找更多的合作伙伴，比如福特和英特尔之间的合作，或是通用汽车和Lyft(现在是Uber)之间的合作。
　　2017年的一切都是关于人工智能的炒作，2018年，公司将不得不开始兑现他们的承诺，让无人驾驶汽车成为现实。因为最终，我们的生活将依赖无人驾驶汽车。

4. 自动驾驶的2019：创企关停/巨头受挫 除了满屏尴尬还有啥？

2019年已经这么难了，2020年会更难吗？
2019年已然过去，回望这一年自动驾驶领域发生的几件大事，给人的感觉依然是：自动驾驶离我们还是那么近却又那么远！
这一年刚刚开始，Waymo就传出欲建厂大规模生产L4级自动驾驶汽车的消息，这让很多人一度以为L4无人车很快就要来了。然而等啊等，等啊等，最终Waymo的无人车没来，倒等来了百度的Robotaxi，并且一下子就是45辆，它们驶在长沙街头的样子可壮观了。看着这些拉风的无人车，连笔者都忍不住憧憬无人驾驶时代很快就要来了。
然而最近发生的另一件事又让笔者心里没了底——自动驾驶初创公司Starsky Robotics由于未能筹集到新资金以维持运营，欲“卖身”。联想到此前AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境已被低价卖给苹果公司，另一家自动驾驶初创公司Oryx Vision则直接宣布关停，甚至连通用旗下自动驾驶公司Cruise都宣布推迟部署RoboTaxi，笔者又觉得自动驾驶目前所面临的形势或许并没有那么乐观，大规模商业化依旧任重道远！
下面让我们一起来回顾一下2019年自动驾驶领域发生的这些具有标志性意义的大事。
通用Cruise推迟自动驾驶出租车计划
2018年初，通用在发布第四代Cruise AV自动驾驶汽车的相关信息时，曾表示将于2019年将这款自动驾驶车辆安全地以共享模式投入商业化应用。然而在近一年半的准备后，2019年7月Cruise首席执行官Dan Ammann突然宣布，Cruise将推迟原定于2019年正式执行的自动驾驶商业计划，并表示Cruise正在与监管机构进行探讨，如何去衡量其技术何时“对道路安全只产生积极影响”。

图片来源：通用汽车
此前，通用已向联邦安全监管机构申请许可，生产不带有方向盘的自动驾驶汽车，但一直没有通过。最近，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）相关负责人James Owens透露，关于通用汽车2018年1月提交的请愿书，NHTSA正与通用汽车进行商讨，并表示明年“一定”有动作。
值得一提的是，在通用宣布推迟自动驾驶出租车计划的同时，其他很多自动驾驶玩家也承认，要将自动驾驶汽车真正投放使用，需要比预期更多的时间和资金。正因为如此，越来越多的汽车制造商纷纷选择通过结盟来分担成本。例如戴姆勒和宝马，就于2019年3月签署了谅解备忘录，以推动辅助驾驶、高速公路上的自动驾驶和达到SAE L4级的停车功能，并在自动驾驶领域共同分担财务和工程研发方面的费用，7月双方再度联手，并计划将合作关系扩大到城市区域以及市中心的高度自动化。8月，奥迪也宣布加入该联盟，共同开发先进的驾驶辅助系统。
现代则于9月下旬与安波福联合成立一家自动驾驶合资企业，用于推进 L4和L5级自动驾驶技术的设计、开发和商业化，以在2020年开始测试完全无人驾驶系统，并将于2022年为无人驾驶出租车提供商、车队运营商和汽车制造商提供一个可生产的自动驾驶平台。
Velodyne退出中国 
12月初，激光雷达巨头Velodyne突然被曝正裁掉北京办公室近半数的员工，包括直销团队和部分技术支持，仅保留几名负责渠道与大客户售后的人员，并将其销售模式从直销模式恢复到刚进入中国的“代理模式”。Velodyne此举被视为基本放弃了中国市场。
据了解，Velodyne在国内之所以走到这一步，原因有多个方面，例如价格昂贵，让很多自动驾驶玩家难以承受；技术缺陷显著，只提供硬件能力并不提供算法能力；在华售前售后服务过于生硬，大批量采购才能提供全流程服务；采用多家代理模式，导致产品标价混乱……因此，很多玩家虽然认可激光雷达的重要性，但在研发过程中还是忍痛放弃了Velodyne的激光雷达产品，转而选择其他的激光雷达厂商，如速腾聚创、禾赛科技等国产激光雷达初创研发团队，抑或是一些较为经济的传感器方案。
在此过程中，国产激光雷达厂商的产品性能也在不断提升，再加上他们在本土化服务、价格等方面相较于Velodyne更具优势，自然而然成为了很多自动驾驶企业的选择。据悉，除了在国内市场崭露头角，目前中国激光雷达厂商在国际市场也在不断蚕食Velodyne的份额，如Cruise、Nuro、Zoox等美国本土公司都开始采用中国企业的激光雷达产品。
激光雷达创企Oryx Vision宣布关停
当地时间8月23日，总部位于以色列的低成本激光雷达（LiDAR）初创公司Oryx Vision首席执行官Ran Wellingstein在接受采访时表示，该公司已于当地时间8月22日关停。
Wellingstein认为，自公司开始运营以来，激光雷达行业就发生了巨大的变化，该领域的所有玩家都明白，需要比最初预想的更多的时间，自动驾驶汽车才能成为主流的交通工具。
为此Wellingstein和Oryx公司的创始人David Ben Bassat曾试图出售Oryx公司，但是没有成功。“我们做了很多考虑，投资者也准备继续投资，但是我们知道激光雷达行业正成为了一个充满各大巨头的行业，我们是一家小公司，很难能够继续运营并且获得投资回报。”Wellingstein表示。因此，尽管Oryx Vision还剩大约4000万美元，足够再运营3至4年，但是相关负责人仍然决定将公司关停。
值得一提的是，Oryx Vision并不是去年唯一一家退出自动驾驶赛道的初创公司。早在2019年初，国内自动驾驶明星初创公司RoadStar.ai就因内部腐败、技术研发停滞不前、产品落地遥遥无期等问题进入清盘状态，成为中国倒下的第一家无人驾驶技术公司。随后AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境，无奈被苹果公司低价收购。最近，硅谷自动驾驶卡车创业公司Starsky Robotics也被曝在未能筹集到新资金以维持运营后，目前该公司正与潜在买家进行谈判，其中还包括一些竞争对手。由此可见，自动驾驶面临的形势其实远比大家所看到的要严峻的多。
美专家4小时发现百度Apollo英伟达DriveAV的561个故障
2019年11月，一篇《自动驾驶爆雷!美国专家4小时发现百度、英伟达561个故障》的文章让沉寂了很长一段时间的“自动驾驶”再次引发行业内热议。
文章称，伊利诺伊大学香槟分校的一个研究团队在分析了自动驾驶公司2014年至2017年提交的所有安全报告(涵盖144辆自动驾驶汽车，累计行驶1116605英里)后，得出一个截然相反的结论：在行驶相同里程的情况下，人类驾驶汽车发生事故的可能性比自动驾驶汽车少4000倍。
最近该团队通过其开发的一种针对自动驾驶的故障评估技术，在对百度Apollo3.0和英伟达专有自动驾驶系统DriveAV的测试中，短短4小时就发现了561个关键安全故障！此文一出，再度触动了自动驾驶安全敏感神经。
尽管随后百度对此次事件进行了回应，称“非常重视测试发现的模块异常，将持续优化，Apollo自动驾驶系统的运行依赖于软硬件各模块的协同工作，从而完成自动驾驶的安全运行。在新型FI测试中，同样依托多模块的软硬件协同机制，从而避免风险的实际发生”，并表单纯的软件故障并不能使自动驾驶汽车发生安全事故。但想想此前自动驾驶汽车所发生的的一系列事故，依旧让人后怕。毕竟现在没有一个玩家敢打包票自己的自动驾驶汽车是100%安全的，即使将来这项技术大规模量产了，安全方面其实也只能做到99.9999%的可靠。
大众成立自动驾驶子公司
10月28日，大众集团宣布成立一个名为Volkswagen Autonomy （VWAT）的子公司，让“自动驾驶做好登陆市场的准备”。据悉VWAT在慕尼黑和沃尔夫斯堡都设有办事处，除了在德国设立办公室，大众将于2020和2021年分别在硅谷和中国成立公司，以实现在下个十年中期左右开始对自动驾驶进行大规模商用。

2019年，大众在自动驾驶领域频频发力。6月，大众汽车集团宣布组建全新汽车软件开发部门“Car.Software”，全面负责车载软件业务。到2025年，大众计划由集团自主开发的软件比例将从现在的不到10%提高到至少60%。不仅如此，未来大众旗下的所有车型都将配备统一的、拥有全部基础功能的软件平台，包括 “vw.os”车辆操作系统和大众汽车云。到2025年，大众希望旗下所有新车型都将在该软件平台上运行。
7月，大众宣布与福特共同向自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI投资。其中大众将向Argo AI注资26亿美元，包括10亿美元的投资，以及估值为16亿美元的子公司自动智能驾驶公司（AID）。作为交易的一部分，今后三年内大众汽车集团将向福特购买价值5亿美元的Argo AI股份。而福特也将继续履行此前对Argo AI承诺10亿美元现金投资中剩余的6亿美元。
大众汽车负责自动驾驶业务的高级副总裁Alexander Hitzinger表示，该集团对与其他汽车制造商分享自动驾驶系统持开放态度，因为与其他车企进行联合开发，有助于他们分摊研发成本。正因为如此，除了与福特合作，近日大众又宣布加入自动驾驶汽车安全联盟（AVSC），与其中的乘员共同开发自动驾驶技术。据悉，戴姆勒、福特、通用、本田、丰田、Lyft、Uber以及美国汽车工程师协会（SAE）均是AVSC的成员。
华为成立智能汽车解决方案业务部
5月27日，任正非签发华为组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案BU部门，隶属于ICT管理委员会管理。根据华为内部文件显示，该BU将作为华为智能汽车领域端到端的业务责任主体，通过提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助企业造好车。
根据华为的规划，其将从五个领域赋能车企造好车——智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动。其中在智能驾驶路线上，华为主要分三个维度来推进：商业路线上，从低往高循序渐进，按照场景，成熟一个，落地一个；技术路线上，以终为始统一架构，加速激光雷达和高算力平台的商用；产业路线上，华为作为一个增量部件供应商，与行业伙伴共同推动产业成熟，与产业共赢。
2019年10月22日,在世界智能网联汽车大会高峰论坛上，华为轮值董事长徐直军再度发布重磅，明确表示华为将自主开发自动驾驶所需的激光雷达和毫米波雷达。徐直军称，华为的最大优势是AI和云的能力，所以华为将以其昇腾芯片为基础打造一个智能驾驶平台。在这个平台上华为会开放应用程序接口，与其他厂商一同在传感器、整车控制系统、智能座舱以及车物互联四个方面建立生态。其中在传感器方面，华为将不仅提供智能驾驶平台给其他厂商，同时也会自行开发激光雷达和毫米波雷达两项产品。
随着华为在汽车领域的盘子铺得越来越大，很多人纷纷猜测华为会否将激光雷达和毫米波雷达等传感器，连同芯片、算法、系统、数据等整合到L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS）中，整体打包提供给主机厂，抑或像Waymo那样，有选择性地对外销售传感器硬件，最终结果究竟如何，只有留给时间去验证了。
Waymo建厂改造自动驾驶汽车
当地时间2019年1月22日，Waymo相关负责人透露，该公司正在密歇根州东南部地区寻找合适地点建造工厂，为菲亚特克莱斯勒和捷豹生产的汽车安装自动驾驶系统。Waymo此举意味着，其在拓展和部署自动驾驶业务的同时，越来越注重抓紧其在生产过程中的控制权。

图片来源：Waymo官网
Waymo表示，新工厂将致力于大规模生产L4级自动驾驶汽车，以扩大其自动驾驶业务。Waymo在一份声明中表示:“随着我们的业务开始实现商业化，自动驾驶汽车供应数量也开始增长。我们需要一个可扩充的、强大的自动驾驶汽车组装计划。我们现在正在为之做准备，这将从密西根州开始。”不过，Waymo并不是独自运营该项目，而是通过与麦格纳的合作，在相关合作伙伴生产的汽车上安装其自动驾驶系统。Waymo的高管表示，该公司计划在2019年中进行这一计划，2024年将该项目投入运营。
当地时间4月23日，Waymo表示其已与美国轮轴制造公司达成协议，租赁后者位于底特律的一家旧工厂，进行自动驾驶汽车改造。据悉，该家工厂将成为密歇根州第二家专门生产L4自动驾驶汽车的工厂，此前自动驾驶接驳车制造商Navya也在密歇根州底特律西部Saline开设了一家组装厂。
百度自动驾驶长沙开跑 
9月26日，百度在长沙宣布，正式开启自动驾驶出租车队Robotaxi试运营服务。此后普通长沙市民均可登录Apollo官网申请成为种子用户，并有机会试乘体验。
据悉，此次百度用于试运营的自动驾驶出租车是其与一汽红旗联合研发的”红旗EV”，首批共45辆，这些车辆基于Apollo自动驾驶技术，在自动驾驶软硬件、产线前装量产能力、车内人机交互、安全冗余保障以及云端车队管理等方面进行了全方位的升级优化。不仅如此，红旗EV还前装了Apollo定制版OBU，能够和智能网联路侧设备进行L4级车路协同感知驾驶，将当前路面上的行人、汽车等信息，还包括车内司机视角所看不到的盲区等反映到车内屏幕上，甚至提前预告红绿灯变化及等待时间，实现聪明的车与智能的路紧密结合。百度此举标志着国内自动驾驶技术真正开始从内部研发走入市场，进行规模化落地。
随后，百度Apollo进一步扩大Robotaxi载人测试范围，于11月初在沧州正式开启自动驾驶载人测试。12月30日，北京市自动驾驶测试管理联席工作小组颁发首批自动驾驶车辆道路载人测试通知书，百度Apollo一举拿下40 张自动驾驶载人测试牌照，成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业。至此，百度Apollo自动驾驶载人测试牌照达120张，遥遥领先国内其他自动驾驶玩家。
伴随着百度Apollo自动驾驶载人测试工作的深入推进，其在自动驾驶领域的布局也在不断完善。12月18日，Apollo在长沙举办首届生态大会。除自动驾驶开放平台继续升级外，Apollo还全新发布了车路协同、智能车联两大开放平台。至此，Apollo形成了三大平台、三重开放的布局。
大会上，Apollo自动驾驶开放平台重磅发布Apollo5.5，核心亮点为开放“点到点城市自动驾驶”能力，这是全球范围内首次该能力的对外开放。除此之外，Apollo还发布了自动驾驶云、Apollo车路协同开放平台、智能车联开放平台、小度车载2020、车规级百度鸿鹄芯片等新品及解决方案，并公布了Apollo 2019年成绩单——拥有自动驾驶路测牌照数150张、智能驾驶专利数1237件、测试里程超300万公里、23个城市展开路测、全球开发者36000名、生态合作伙伴177家、开源了56万行代码，在技术、生态等多个领域，全面引领中国自动驾驶前进步伐。
广州发布自动驾驶车抽检办法
继2018年国内多地宣布放开自动驾驶路测，2019年在自动驾驶测试方面，政策层面再度释放利好。
12月23日，广州发布《广州市智能网联汽车“三同”测试车辆管理办法（试行）》（下称《办法》），提出同一批次“三同”（同车型、同系统、同架构）测试车辆，原则上最多以5辆为一组，每组随机抽取一辆由运营中心组织封闭测试。
这意味着今后自动驾驶研发企业开展道路测试的成本将大大降低。此前，国内发放自动驾驶测试资质是以测试车辆为单位发放，一家企业想投放几辆自动驾驶测试车，就必须申请几张牌照。
不过，《办法》在为企业减负的同时，对测试车辆的要求也越来越高。例如《办法》规定，同一批次“三同”测试车辆实行连带责任制度。当出现以下情况时，同组所有测试车辆将被停止测试工作：同组内任一测试车辆一个记分周期内累计记满12分的；在测试过程中，出现故障灯亮、数据未同步至云端、30分钟内人工接管超过3次、车辆蛇形行驶的。这也从侧面表明，自动驾驶研发企业如果想获得相关政策方面的便利，必须提供性能更高、更稳定的自动驾驶汽车。
而除了发布“三同”测试车辆管理办法，在跨地域测试资质互认及自动驾驶载人载物测试等方面，监管也正在破冰。2019年9月，长三角地区三省一市的相关领导共同签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，以有效规范测试行为。随后在《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，相关条款明确指出对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，在符合相应测试评价规程的条件下，可按适当的简易程序获得上海市智能网联汽车道路测试资格。
12月初，在广州市印发的《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》中，也明确提出对于已在国内其他城市开展自动驾驶汽车道路测试，并达到一定技术水平的企业，在广州开展测试工作可适用简易程序。
同月，在北京市发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》中，首次定义了三个阶段的载人载物标准：第一阶段，开展内部员工载人测试基准为超10万公里以上的安全测试；第二阶段，开展社会人员的载人测试基准为50万公里以上的安全测试；第三阶段，开展社会人员的载人测试基准为100万公里以上的安全测试，并且最少申请50辆测试车。由此可见，虽然政策层面进行了松绑，但要想在北京地区拿到自动驾驶载人测试牌照，并不是一件容易的事。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 自动驾驶带来的市场潜力，会超出绝大多数人的想象

 12月13日，中信证券研究部董事总经理&首席 科技 产业分析师许英博在36氪资本市场高峰论坛上发表了“ 科技 未来，智车先行”的主题演讲。
   许英博谈到，在过去十几年时间里， 科技 领域全球市值最大的前十家公司，加总市值持续快速增长。另外，在2020年之后，我们看到了特斯拉、英伟达和台积电出现在了TOP10的名单上。 汽车 领域，全球前十大市值的车企名单也发生了较大的变化，特斯拉市值大幅上涨，超越了丰田。同时还还有滑板底盘Rivian、新电车公司Lucid也是异军突起。中国 汽车 领域前十大车企排名也在发生变化，比亚迪凭借快速增长的电动车销量公司市值超过8000亿元，造车新势力蔚来、小鹏、理想，市值分别达到2000-3000亿元量级。
   自动驾驶RoboTaxi&RoboTruck商业化领域，主要玩家 既包括 科技 巨头，也包括初创公司。 其中初创公司主要成立于2015-2016年，经过五六年的发展，这批公司积累了更多技术、更多数据，产品也在持续不断地迭代 。未来随着技术和产品的进一步迭代，我们期待自动驾驶商业化进展的加速。 
   对于未来，她做了几点展望：
   1、动力电池的成本还有希望在持续下降，未来值得期待的一个部分就是电动车的成本持续下探，进而带动电动车渗透率的提高。
   2、L2+级以上的自动驾驶逐渐成为乘用车的标配。
   3、未来大家选车的时候，很大程度上看数据智能以及用户体验。包括自动驾驶层面、智能座舱等层面。
   4、伴随政策逐渐的落地，一二线地区开始有一些自动驾驶的先行示范区，未来也有机会向三四线地区进行辐射和扩散。
   5、随着一些公司逐渐登陆资本市场，会有更多人了解这样一条赛道，也会有更多的资本助力这条赛道，也会帮助自动驾驶商业化的进程。
   在许英博看来，在 科技 界里，我们有时候会高估一年的变化，而低估十年的可能性。如果往未来看五年、十年， 我们完全有理由期待自动驾驶商业化的落地，人类司机和虚拟AI司机的差距在逐渐缩小。这 也意味着 科技 进步带动人类生产力的提升，会带来更多可能性。其带来的市场潜力和产业机会，也会超出绝大多数人的想象。
   最后她表示， 面对 科技 的未来，我们需要更多的想象力。