比克电池18650电芯和特斯拉的不同

1. 比克电池18650电芯和特斯拉的不同

是的，比克动力电池确实主打小电芯，和特斯拉的技术路线是一样的。这么做的原因可能有以下几点。1、小电芯组成的电池包比较安全，对比大电芯更不容易短路和起火；2、10个小电池组成的电芯要比1个大电池组成的电芯的成本要低，而且一旦大电池不合格，整个电芯全部不合格，但一个小电池不合格，还有9个可以照常工作，合格率增加；3、而且各家电动汽车的箱体都不一样，小电池有较好的空间适应性；4、当电动汽车市场尚未启动之前，较小的电池还能用在其他的行业如电动工具、电动自行车等。

2. 特斯拉与比亚迪电池有何不同？把车拆开后，车主揉眼：有点尴尬

自从世界上第一辆汽车出现之后，汽车就进入了蒸汽时代，同时随着时间的流逝，汽车的动力也出现了变化，如今汽车的动力主要依靠汽油来提供，加上汽油以后，汽车动力就会十分强劲，然而燃油车也给对环境造成了很大的污染，比如汽车尾气的排放致使酸雨产生，雾霾天气频繁出现，慢慢威胁着人类的生存。
为了应对这种情况，保护环境义不容辞，不少国家都在研发新能源汽车，在这样的大环境下，绿牌车就诞生了，其中最具有代表性的品牌就是比亚迪和特斯拉了，两者在新能源领域中可谓是佼佼者，也引起了众多车企的效仿；众所周知，电池就是绿牌车的动力支撑，那么它们两者的电池有何不同呢？把车拆开后，车主揉眼：有点尴尬。
如今电池种类繁多，虽说比亚迪跟特斯拉都是电动汽车，但是两者的电池却存在很大区别，而电池的好坏最终也决定着整台车的质量。当拆开了特斯拉的电池之后，不少车主都揉眼表示：有点尴尬啊，比自己想象中的好！它主要使用的是代号为18650的钴酸锂电池，这种电池也被世人称为是最安全可靠的电池，其生产企业也是大名鼎鼎的日本松下，并且它的优点非常多，不仅结构稳定，而且比容量也比较高，安全方面也很有保障，特斯拉就是因为使用了它，所以才成为了绿牌汽车的翘楚。
同样，它现在也被广泛用于各种笔记本电脑或者是手机电子产品中，不过它也存在一个缺点，那就是成本高，这一点也很能理解，毕竟优势突出，价格高也是理所应当。
接下来我们来看一下比亚迪汽车的电池，当看到汽车内部之后，不少车主都呆了，因为内部采用的竟然是磷酸锂电池，这种电池最突出的特点就是价格低，而且磷酸锂的工作温度范围也比较广，最好耐热值可以达到三百五十度，这一点比钴酸锂电池要强得多；同时由于其造价成本比较低，所以就算比亚迪汽车出现了故障，维修费用也没有想象的那么高，一般家庭基本上都可以承担得起，这对车主们来说无疑是利好的。
这种电池也有很多的缺点，①容量小，续航能力差。②产品一致性差。要知道绿牌车只有掌握了续航能力以后，才可以虏获消费者的芳心，而比亚迪的电池因为容量比较小，所以它要是想提高续航能力的话就只能增加电池数量，这样一来就会影响汽车的车速，导致驾驶感变差，也会对汽车发动机带来一定的负担，所以现在这种电池普遍被运用到了公交车上。
经过以上的对比，相信各位车主也已经有了答案，两者之间还是特斯拉比较占上风，当然比亚迪的造车成本也是不容小觑，只不过定位还是略有尴尬；总而言之，两者也是各有千秋，各位车友们买车的时候可要好好挑选哦！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 比亚迪和特斯拉，在电池科技上存在着哪些差距？

特斯拉知名度最高的是镍钴铝18650三元锂电池，所谓18650指电池尺寸为：直径18mm、长度65mm、0指圆柱形，这种电池应用很广泛特斯拉使用的是日本松下电池，电池不仅应用于汽车还在IT行业广泛应用。松下18650的特点是单体能量密度足够高，为223WH/KG，不过系统能量密度比较低实际提升续航也是靠堆电池，以modelX为例工况法续航为507公里而电池容量已经达到100kwh，实际表现多少是有些不尽人意的。

 
不过特斯拉后续的车型会换用27100电池，尺寸为直径21mm、长度70mm的圆柱形电池，体积加大之后能量密度会再次提高，但实际表现就需要model3来进行市场验证了；为了降低成本减少负极的钴含量最终会表现如何不能判断，不过model3第一批车返工率超过80%是事实，是否和新电池有关没有实锤信息。比亚迪使用的电池有磷酸铁锂和钴酸锰锂两种类型，分别适用于商用车和乘用车。
 
铁电池的特点是能量密度比较小但循环重放次数是松下18650的2~3倍，重点是成本要低1/3+，这种优势还是非常明显的——堆电池提高续航能力可以付出更小的代价，在PHEV被踢出新能源汽车行列之后电池类型不在受限，铁电池在乘用车的时代貌似又回来了。安全性磷酸铁锂可以进行穿刺、撞击、火烧等试验，稳定性要比接近200度就有可能失控的特斯拉稳定的多。
 
至于钴酸锰锂电池目前系统能量密度已经达到160WH/KG、下一批三元放行电池可以达到180WH/KG，在保证安全系数的前提下电芯成组效率已经接近80%超过了model3。我们知道燃油汽车在比拼硬实力的时候，看的就是汽车的三大件：发动机，变速箱和底盘，那么新能源汽车的硬实力该从哪些方面来体现呢？首先就是新能源汽车的电池部分，因为这是整个新能源汽车的动力来源。对于新能源汽车来说，强劲的动力虽然重要，但是更为重要的是汽车电池的续航，毕竟谁也不想在开车的过程中还要到处找充电桩，但是想要在增大汽车电池容量的基础上，减少汽车电池充电的时间等等技术问题，也是非常困难的。
 
 
而特斯拉汽车和比亚迪汽车售价的区别之所以这么大，很大一部分是汽车电池的原因。特斯拉汽车采用的电池是松下钴酸锂电池，与普通的锂电池不同的是，这种钴酸锂电池的单位体积容量非常大，也就是不需要占用过多的空间，就能够存储更多的电量，不仅能给大家带来超长续航，还能够减轻汽车的自重，从而大大减少汽车在行驶过程中的阻力，让汽车的动力更加强劲。比亚迪汽车则采用磷酸锂电池，相对钴酸锂电池来说就显得非常普通了，单位体积容量非常小，所以想要增长续航的话，只能够增大电池的体积和重量，同时也增大了汽车的自重，让汽车在行驶的过程中动力会稍显疲软。

4. “特斯拉蓄电池”与“比亚迪蓄电池”有什么不同？两者优缺点是什么？

1、比亚迪是酸锂铁电池。这种电池最大的好处就是热稳定性很高，可以在600度的时候依然很稳定，并且由于三价铁离子不活泼的原因，不易发生化学反应，电池的使用寿命会大大增加。
2、特斯拉的电池的话，它是采购自索尼的18650规格的电池型号，这种电池在我们生活中经常能够看到，用的最多的就是笔记本，一个笔记本大概用到6节。特斯拉的电池大概用到七千多18650规格的电池。所以你看，单说电池的话，特斯拉并没有什么非常突出的技术。但它在高温状态下的稳定性相比镍钴锰酸锂（NCM）和磷酸铁锂电池则要稍差些，因此，在安全性方面就需要技术的有力支撑。

5. 都是电动车，特斯拉的电池与比亚迪的电池有什么不同？

特斯拉和比亚迪在电池方面有什么区别？看完对比，网友：不敢相信

6. 特斯拉蓄电池与比亚迪蓄电池的不同，两者优缺点

大家爱拿特斯拉和比亚迪对比，这里面有一个明显的问题，特斯拉是6000-7000个单体电芯，而比亚迪的电动车是100个。
大家说特斯拉的BMS（电池管理器）牛，因为它要管7000块电池。比亚迪只要管100块就可以。当然，你是可以说特斯拉很牛，但是特斯拉愿意这样吗？我相信他是不愿意的，硬件成本啊，电池管理，意味着至少要采集每块电池的电压，电流，温度（其他还有什么参数要采集，我也不清楚，我只是纯粹从业外人士的角度来分析），这都是需要从每块电池连线到电池管理器的。7000组和100组线的区别，哪个便宜？哪个简单？特斯拉不想简单一点？可是买不到大容量的电芯，只能很多小电芯并起来，增加容量。60多个3AH的18650电芯，可以并联成200AH的电池包（只是举例，实际是不是并成200AH我也不知道，但是并联增容是肯定的），然后再串联升压，达到电机的工作电压。而比亚迪一块电池直接就是200AH，这样的话，并联增容这一步就省了，直接串联升压就好了。特斯拉真的不想简单一点？臣妾做不到啊！
一个复杂的电池管理器，也许技术是很牛逼，但是出问题的机率是不是比简单的大呢？他可能本来不想那么牛逼的，问题是，一次要管理那么多，不牛也不行啊。一次管7000名士兵，得是师长或者军长吧？可是只管100个的话，派一个连长就差不多了。我把军长留出来，做其他更重要的事。
就不说电池管理器容易出问题，电芯呢？现在电池生产线的品质管理，不良率应该是按PPM来计的，也许松下电池生产线比比亚迪或者中国的其他电池产线管理好，PPM比较低，是不是有70倍的那么大呢？就算是有70倍那么大，一到车上，大家就电芯出问题的机率就又回到一个级别了。如果没有70倍那么高，那就是比亚迪出问题的机率比特斯拉还低那么一点。
据我所知，Leaf的电池包，也是直接是大容量电芯（应该是软包装的）串起来的，省了并联的部分。
管理芯片我就不说了，他们运算速度的数量级，是不在乎这7000和100的差别的。电池管理器的控制是软件实现的，我觉得没必要那么迷信美国人的软件能力吧，咱真的差那么多么？管理好一个连，总比管理一个军简单吧？
我觉得特斯拉未必不想用大容量电芯，问题是他的采购量不值得人家专门给他建新的线，生产大容量的电池。他只能象拼积木一样，买小电池拼成大的。听说他自己投资建电池厂了，我们不妨观察一下，他是不是会生产大电芯。
比亚迪做手机电池，自己也有生产18650电池，但偏偏他就没用现成的18650电池做电动车，而是另外投资20亿RMB，这个数据我是听说过，但是具体出处真不记得了，但是的确建了新厂是真的。他是因为钱多？
我们知道比亚迪的磷酸铁锂电池的能量密度低，为什么？因为他电压比其他电池低，大约是3.2V，而特斯拉用的大约是3.6V，相差约0.4V，一个200AH的电芯，能量就差了（0.4*200=）80Wh。100块电池少8kwh（8度电）。我都会算的，比亚迪那么多人不会算么？他为啥不直接建电压高的电芯生产线呢？反正都是建新线的。我觉得这里主要的原因就是安全。
成龙早年里有个电影叫《我是谁》，貌似有那么一小块物质，蕴含极大的能量，后来爆炸了，出了事故。这里把这个扯出来就是想说，单位体积里具有的能量越高，就越危险。大家对电动车的诉求，目前既包括续航，也包括安全。我想这里面需要一个平衡点，既不至于为了安全，选了能量密度更低的镍镉电池，但续航能力成了渣。而也不能为了续航，就忽视安全，出了事故，把电动车扼杀在摇篮里。
所以比亚迪建新线，生产的是电压相对低一些，但更安全的磷酸铁锂电池，我想投资之前，肯定要有评估报告啥的，说服一下董事会吧？比亚迪公布出来的视频资料里，就有火烧整车电池包的试验（我是看到过，大家可以自己找，都是公开的资料），最后是剧烈的燃烧，没有爆炸——还有就是一拖车秦起火烧毁（10+辆），但是没有一辆爆炸的——这个新闻，关注新能源车的，应该都知道吧？这说明了什么？这说明这种电池车的危险程度不会比汽油车高（我们看的电影里，可是常常看到汽油车起火爆炸的，实际生活中，也应该有汽油车起火爆炸的情形）。而笔记本电池或者手机电池，投到火中，是要爆炸的（大家试验时注意安全）。
当我们并不是说特斯拉就没做安全措施，他的思路也是可取的，他是用7000个可能的小炮仗取代了100个可能的炸弹。但是代价就是前面说的复杂的电池管理器，和动力电池包出问题的机率。
说到这里又回到老路上了，就是特斯拉和比亚迪的技术应该是不相上下的，如果特斯拉的技术领先几个数量级，比亚迪就不能学他？你们不是天天说比亚迪的车型象这个象那个么，反正都是拿钱建厂，不能用特斯拉一样的电池一样的技术？同样的道理，比亚迪也没有那么牛逼，但是他的优势就是自己建了生产线，直接生产动力电池，自己养起了市场，自己消耗。他储能，电动大巴，纯电车，混动车到处都用到这种大电池，所以他还在扩产，就是这样，可能还紧张。目前就是陪奔驰玩玩，别的厂家倒是想买，对不起，先排队，等我产能提升了再说。
特斯拉和比亚迪目前还不是明显的竞争关系，一个高端一个低端，远没有要抢对方蛋糕的时候，反而要合作让消费者接受电动车，把蛋糕做大。
特斯拉目前在中国在走下坡路，在最初的猛增之后，现在销量下滑，根本原因还是消费者对电动车的接受度，不是比亚迪抢了他的市场。

7. 在纯电动车技术上，比亚迪和特斯拉的差距到底有多大？

1、最大的差别就是电动机的输出功率，或者说瞬时承载的最大电流。加速是特斯拉一直极为吹捧的一项指标。这项指标牛逼到可以让一个suv，秒杀多数的跑车。这是电动机所独有的特性，就是在1rpm就可以输出最大扭矩并且不需要变速器换挡。

但关键就在于电动机在这一瞬间是否承受得住巨大的电流（大概1500-1800安培）。特斯拉可以，就完美的利用了电动机的特性，侧面掩盖了电动机在车辆高速运转时候非典的缺点。比亚迪就不行，最好也就是2.0t的水平。什么纽北跑不过秦，当笑话看看就行了。

行驶质感。特斯拉看一下怀挡换挡杆，就可以看出这车和戴姆勒奔驰有着千丝万缕的联系。事实上也确实有戴姆勒参与了整个车辆调教，包括转向手感，底盘滤震等等。让一个全新研发的全新驱动形式的轿车，在驾驶感受上有着奥迪a6的水准。（这在一个没有研发积淀新的汽车平台是很困难的）反观比亚迪，25万的车比10万的汽油车毫无优势。

因为比亚迪汽油车本身就够烂的。深圳的朋友你听一下比亚迪e5的电动机和转向助力噪音有多大，你就懂了。充电。特斯拉超充半小时充八成，比亚迪呢？续航。特斯拉70系列也有380公里续航，比亚迪呢？标400公里的比亚迪真实续航又有多少？

8. 物理大神快粗线！好像比克动力电池基本都是小电芯，而不是单体容量更大的大电芯啊？这有什么讲究吗？

是的，比克动力电池确实主打小电芯，和特斯拉的技术路线是一样的。这么做的原因可能有以下几点。1、小电芯组成的电池包比较安全，对比大电芯更不容易短路和起火；2、10个小电池组成的电芯要比1个大电池组成的电芯的成本要低，而且一旦大电池不合格，整个电芯全部不合格，但一个小电池不合格，还有9个可以照常工作，合格率增加；3、而且各家电动汽车的箱体都不一样，小电池有较好的空间适应性；4、当电动汽车市场尚未启动之前，较小的电池还能用在其他的行业如电动工具、电动自行车等。