国内汽车厂商的核心竞争技术是什么？

1. 国内汽车厂商的核心竞争技术是什么？

所周知，汽车核心技术的重要性。谈起国内的汽车厂，无论是合资还是自主，总会拿核心技术说事，但少有将核心技术展开来进行说明。汽车厂的核心技术有那么神秘吗？下面就来聊聊这个用市场也换不来的东西。
据不完全统计，一辆汽车大约由1万个不可拆卸的零件组成，每个零件都需要有人来进行设计和制造。组织这一庞大而繁杂的工作是汽车主机厂面临的最大挑战。美国福特曾在试过所有的工作都在公司内部完成，虽然公司对技术有绝对的控制权，但同时出现一系列新的问题:数百个工厂和技术部门成千上万的员工难以协调和管理、专门为自己公司产品的工厂由于缺少市场竞争而缺乏竞争力，当市场需求变化或经济恶化时内部的这些庞大的部门将会成为沉重的负担等等。
目前汽车主机厂都是将大部分的零部件外包给零部件供应商。像轮胎、座椅、制动、仪表等，都是从不同领域的零部件供应中采购。同时，现在市场潮流、产品更新速度都变化得特别快，为了缩短产品的研发周期，加快产品开发的速度，也会把一些设计和试验进行外委，充分利用社会资源进行新车型的同步开发。
这种模式意味着主机厂实际上对某些零件和系统并不是很了解，至少不如供应商了解。通常这些零件和系统的技术由多家互为竞争对手的供应商所掌握，不会出现因为某个供应商质量出了问题或者停止合作而导致主机厂无法运作的情况。
仔细想想，电子系统有博世、电装、德尔福；内装零件有江森、李尔、伟世通、佛吉亚；传动系统有博格华纳、舍弗勒、万向、斯凯孚；底盘有天合、大陆、天纳克；轮胎有米其林、普利司通、固特异；变速器都有爱信、采埃孚、格特拉克、加特可；连号称汽车心脏的发动机，其大部分零部件(活塞、连杆、电控系统)都是由辉门、麦格纳、三菱等提供……那什么才能算得上整车厂的核心技术呢？
依我之见，作为主机厂，处于产业链的上游，最重要的任务是把资源整合好，其核心的技术应该包括以下四个方面：
1.系统匹配和整车匹配的能力，包括：底盘调校、发动机调校、NVH性能、安全性能等整车关键性能。比如供应商可以生产出各种规格的弹簧、各种阻尼的减震器、各种强度的摆臂，但只有主机厂能依靠这些零件匹配出新车型适合的悬架系统；又比如，匹配好的悬架系统性能很好，转向系统也很好，装到整车上两个系统能各自发挥出好的性能，且不会发生运动干涉，这些就能体现主机厂核心技术的水平。
目前国内大多数的主机厂并不具备底盘、发动机等关键子系统的匹配能力，因此，开发车型时这些地方都是不敢动的，基本上都是沿用成熟的国外技术。造成这种情况，以我个人之见，主要是缺乏对匹配理论的研究，知其然而不知所以然。如果照葫芦画瓢，只是简单地考虑到安装装配因素（几何地缩放一些尺寸），而缺乏从运动干涉、力分析、环境因素、振动理论等方面进行全面考虑的话，很有可能会导致异响、断轴、摆振等问题的出现。
2.完善全面的评价标准和体系，包括对供应商的评价，对零件性能的评价，对整车性能的评价。作为主机厂，可以不懂零件的材料，也可以不懂零件的加工工艺，但绝对不能不知道零件的性能要求。同样的，当样件或样车做出来了，需要对其性能做出评价，是NG还是OK，这就考验一个主机厂是否有足够的技术积累，能否制定出一套完善全面的评价体系和标准。一旦标准定低了，产品质量不过关，可能会出现产品问题；标准定高了，成本急剧上升，产品失去价格竞争力。
作为直接面向消费者的上游品牌，汽车厂享受着供应商提供卓越品质时给整车带来的荣耀，同时也需要承担供应商犯下错误时的责任。一般主机厂是不会轻易切换供应商的，因为针对新供应商的零件需要重新做一系列的实验来进行评价和确认。如大众之前的DSG问题，很多人猜测是因为大众将变速箱离合片供应商博格华纳切换成LUK后所吃下的苦果。
3.控制成本的能力。很多消费者一看到控制成本、降低成本等字眼时，都会很反感，第一反应就是偷工减料、偷梁换柱。但事实上，有很多控制成本的技术被人们奉为杰作，包括：福特的流水线生产技术的引进、平台共用技术、零件共用技术、仿真技术等。在现在技术趋同而价格竞争激烈的市场上，掌握成本控制技术，显然就具有了核心竞争力。
除了通过一系列的价值工程活动将成本压低以外，主机厂更重要的一个任务是将成本合理地分配在各个系统和零件上。让成本用在消费者真正关心和留意的地方，即把钱都花在刀刃上，这才能得到市场和消费者的认可。
4.创新的能力。看看手机霸主诺基亚是如何被搞垮的就知道，即使产品的可靠性很好,但是一旦跟不上科技的发展和社会的潮流，迟早也是会被淘汰的,可见创新的重要性。当然，创新不是有一个好的想法就行，关键是把好想法落到实处。

2. 国内汽车厂商的核心竞争技术是什么？

众所周知，汽车核心技术的重要性。谈起国内的汽车厂，无论是合资还是自主，总会拿核心技术说事，但少有将核心技术展开来进行说明。汽车厂的核心技术有那么神秘吗？下面就来聊聊这个用市场也换不来的东西。
据不完全统计，一辆汽车大约由1万个不可拆卸的零件组成，每个零件都需要有人来进行设计和制造。组织这一庞大而繁杂的工作是汽车主机厂面临的最大挑战。美国福特曾在试过所有的工作都在公司内部完成，虽然公司对技术有绝对的控制权，但同时出现一系列新的问题:数百个工厂和技术部门成千上万的员工难以协调和管理、专门为自己公司产品的工厂由于缺少市场竞争而缺乏竞争力，当市场需求变化或经济恶化时内部的这些庞大的部门将会成为沉重的负担等等。
目前汽车主机厂都是将大部分的零部件外包给零部件供应商。像轮胎、座椅、制动、仪表等，都是从不同领域的零部件供应中采购。同时，现在市场潮流、产品更新速度都变化得特别快，为了缩短产品的研发周期，加快产品开发的速度，也会把一些设计和试验进行外委，充分利用社会资源进行新车型的同步开发。
这种模式意味着主机厂实际上对某些零件和系统并不是很了解，至少不如供应商了解。通常这些零件和系统的技术由多家互为竞争对手的供应商所掌握，不会出现因为某个供应商质量出了问题或者停止合作而导致主机厂无法运作的情况。
仔细想想，电子系统有博世、电装、德尔福；内装零件有江森、李尔、伟世通、佛吉亚；传动系统有博格华纳、舍弗勒、万向、斯凯孚；底盘有天合、大陆、天纳克；轮胎有米其林、普利司通、固特异；变速器都有爱信、采埃孚、格特拉克、加特可；连号称汽车心脏的发动机，其大部分零部件(活塞、连杆、电控系统)都是由辉门、麦格纳、三菱等提供……那什么才能算得上整车厂的核心技术呢？
依我之见，作为主机厂，处于产业链的上游，最重要的任务是把资源整合好，其核心的技术应该包括以下四个方面：
1.系统匹配和整车匹配的能力，包括：底盘调校、发动机调校、NVH性能、安全性能等整车关键性能。比如供应商可以生产出各种规格的弹簧、各种阻尼的减震器、各种强度的摆臂，但只有主机厂能依靠这些零件匹配出新车型适合的悬架系统；又比如，匹配好的悬架系统性能很好，转向系统也很好，装到整车上两个系统能各自发挥出好的性能，且不会发生运动干涉，这些就能体现主机厂核心技术的水平。
目前国内大多数的主机厂并不具备底盘、发动机等关键子系统的匹配能力，因此，开发车型时这些地方都是不敢动的，基本上都是沿用成熟的国外技术。造成这种情况，以我个人之见，主要是缺乏对匹配理论的研究，知其然而不知所以然。如果照葫芦画瓢，只是简单地考虑到安装装配因素（几何地缩放一些尺寸），而缺乏从运动干涉、力分析、环境因素、振动理论等方面进行全面考虑的话，很有可能会导致异响、断轴、摆振等问题的出现。
2.完善全面的评价标准和体系，包括对供应商的评价，对零件性能的评价，对整车性能的评价。作为主机厂，可以不懂零件的材料，也可以不懂零件的加工工艺，但绝对不能不知道零件的性能要求。同样的，当样件或样车做出来了，需要对其性能做出评价，是NG还是OK，这就考验一个主机厂是否有足够的技术积累，能否制定出一套完善全面的评价体系和标准。一旦标准定低了，产品质量不过关，可能会出现产品问题；标准定高了，成本急剧上升，产品失去价格竞争力。
作为直接面向消费者的上游品牌，汽车厂享受着供应商提供卓越品质时给整车带来的荣耀，同时也需要承担供应商犯下错误时的责任。一般主机厂是不会轻易切换供应商的，因为针对新供应商的零件需要重新做一系列的实验来进行评价和确认。如大众之前的DSG问题，很多人猜测是因为大众将变速箱离合片供应商博格华纳切换成LUK后所吃下的苦果。
3.控制成本的能力。很多消费者一看到控制成本、降低成本等字眼时，都会很反感，第一反应就是偷工减料、偷梁换柱。但事实上，有很多控制成本的技术被人们奉为杰作，包括：福特的流水线生产技术的引进、平台共用技术、零件共用技术、仿真技术等。在现在技术趋同而价格竞争激烈的市场上，掌握成本控制技术，显然就具有了核心竞争力。
除了通过一系列的价值工程活动将成本压低以外，主机厂更重要的一个任务是将成本合理地分配在各个系统和零件上。让成本用在消费者真正关心和留意的地方，即把钱都花在刀刃上，这才能得到市场和消费者的认可。
4.创新的能力。看看手机霸主诺基亚是如何被搞垮的就知道，即使产品的可靠性很好,但是一旦跟不上科技的发展和社会的潮流，迟早也是会被淘汰的,可见创新的重要性。当然，创新不是有一个好的想法就行，关键是把好想法落到实处。

3. 国内汽车零配件行业的竞争情况以及零配件生产厂商和它所占的市场份额？请某些个比较专业的大神指点，粗略

2003-2007 年，汽车零部件及配件制造行业的销售收入从 2476.3 亿元增长到 7528.6亿元，复合增长率为 29.8%，利润总额和资产总额分别从 2003 年的 223.4 亿元和 2580.4亿元增长到 2007 年的 544.6亿元和 6455.0 亿元。 
2008 年前 11个月，行业规模以上企业销售收入达到 8379.1 亿元，同比增长 24.1%。
预计，2008 年全年行业的销售收入将达到 9140.9 亿元，同比增长率为 21.4%。由于 2007年行业高速增长，销售收入达到了 7528.6 亿元，在基数过大的情况下，2008 年难以实现高增长，但是给行业高速发展带来挑战的主要原因还是 2008 年的金融危机。进入 2008 年，由美国次贷危机引起全球金融危机，汽车行业又再次进入低迷状态，中国汽车零配件的出口受到阻碍，这将导致中国汽车零部件行业整体业绩出现下滑。 
2009 年前 5 个月销售收入为 3944.7 亿元，同比增长 2.0%，行业发展依然缓慢，更说明了全球金融危机给中国汽车零部件及配件制造行业带来了巨大的挑战，行业的高速发展开始减缓。 


还有很多内容，你可以参考一份叫“2009年中国汽车零部件及配件行业分析报告”的报告。你通过百度或者谷歌搜索参考资料里面的网址就能找到网站下载了。

4. 汽车行业寒冬，零配件企业竞争激烈如何求生存？

在汽车行业寒冬和零配件企业竞争激烈的情况下，企业可以考虑以下几种策略来求生存：
优化成本：通过提高生产效率、降低原材料成本、简化流程等方式来降低成本。
提升产品质量：提高产品质量可以帮助企业获得更高的利润。
开拓新市场：企业可以拓展新的市场，增加销售渠道，提高销售额。
创新商业模式：企业可以考虑通过创新商业模式来提高竞争力，如在线销售，租赁，售后服务等。
提高研发投入：企业可以通过提高研发投入来开发新产品，提高产品质量，提高市场竞争力。
加强与客户关系：与客户建立良好关系可以帮助企业获得更多的业务机会，增加销售额。
这些策略都有助于企业在竞争激烈的市场中求生存。企业可以根据自己的实际情况来选择合适的策略。

5. 对于汽车零配件商贸公司发展能力的见解

汽车零配件是构成汽车整体的各个单元及服务于汽车的一种产品。汽车零配件的种类繁多，随着人们生活水平的提高，人们对汽车的消费也越来越多，汽车零配件的这个市场变得也越来越大。近些年来汽车配件制造厂也在飞速地发展。【摘要】
对于汽车零配件商贸公司发展能力的见解【提问】
汽车零配件是构成汽车整体的各个单元及服务于汽车的一种产品。汽车零配件的种类繁多，随着人们生活水平的提高，人们对汽车的消费也越来越多，汽车零配件的这个市场变得也越来越大。近些年来汽车配件制造厂也在飞速地发展。【回答】
在相当长一段时间内，我国汽车产业的整零(整车企业与零部件企业)关系属于附属发展模式，即零部件附属于整车企业。但随着全球经济一体化以及市场竞争的日趋激烈，汽车产品更新换代的速度逐步加快,汽车厂家为满足市场需求，需要不断推出新的车型或使用新的部件，整零关系的市场化成为主要发展趋势。一方面，零部件企业不仅供应产品，还向整车厂提供系统的解决方案，这就要求零部件企业在技术开发方面加深与整车厂的早期合作,拥有同步开发能力的汽车零部件企业能够参与客户产品的初始研发过程，与客户共享研发数据，因而能够准确把握市场需求，在汽车零部件行业的市场竞争中占据优势;另一方面，整车企业的全球化采购使得传统整零分工模式被打破,零部件企业唯有保持领先的技术创新能力和产品质量稳定性，才能够进入整车企业的全球采购体系，从而更好地融入全球汽车产业链。【回答】
汽车零部件作为一种中间产品，和其他功能零部件在产品装配时要达到完全配合，对精度和质量的要求非常高，主要包括表观质量要求和内在质量要求两方面。表观质量有两个测量维度,一是汽车零部件的形状和尺寸精度，同一型号的产品要保持高度一致,这关系到汽车零部件装配时的互换性和使用功能，二是汽车零部件的表面粗糙度和表面缺陷状况，这会影响到产品的外观和使用效果，也关系到终端产品的品牌形象。内在质量即性质质量，包括融合缝强度、残余应力、取向与密度、相关的力学性能、热性能等，关系到终端产品功能的稳定发挥,实现汽车零部件的精度要求充分体现出企业的精密制造能力。【回答】
我国汽车零部件企业数量众多，企业规模普遍较小、研发投入较低、产品质量竞争力不足是行业长期存在的问题，总体来看，国内零部件企业的整体竞争力相比国际巨头仍有较大的差距。随着我国汽车行业的逐步成熟，消费者对汽车的安全性、舒适性、美观度等品质的要求不断提高，整车厂对零部件供应企业技术实力、经营管理能力的要求也更加严格，同时国内的产品质量法规与政策日趋完善。行业的发展趋势促使零部件企业不断向高端制造业升级转型，即通过工业自动化、信息化等技术控制成本的同时，实现产品质量、稳定性及技术含量的提升，进而在全球汽车产业链中保持足够的竞争力。【回答】
在我国人均汽车保有量相对发达国家仍处于较低水平、中国经济保持长期向好趋势不变、汽车报废带来的新车购置需求保持良好增长趋势等背景下，未来我国汽车产量仍有较大增长潜力，我国汽车零部件行业发展前景广阔。【回答】

6. 汽车公司在供应商的选择上有哪些方面可以改进

1、选择有实力的供应商在报价相同及交货承诺相同的情况下，应首先选择那些企业形象好并有实力的供应商。如果这家供应商曾经给某些品牌企业提供过产品供应，并得到这些品牌企业的认可，则无疑应成为选择时的最好参考。否则，就不应选择该家供应商，比如，1992年大量南斯拉夫廉价轿车涌入美国，很多人在第一次听到Yugo轿车的时候就购买了它，而现在那些购买Yugo轿车的人已经得不到任何服务了。对于这些购买轿车的人来说，如果当初能够选择一家已经有一定知名度并有实力的供应商，就能避免这样的损失。2、选择一定的供应商应避免选择独家供应商许多企业对某些重要材料过于依赖同一家供应商，这种情况导致供应商常常能左右采购价格，对采购方施加极大的压力。这时采购方已落入供应商垄断供货的控制之中，企业只有惟一的一家供应商，此时，采购方处在进退两难境地，因为更换供应商的转换成本太高。对于采购商而言，要尽可能避免出现这种情况的发生。这就要求采购商在采购同种商品时，尽可能多选择几家供应商，最好选择2~3家供应商。3、避免缺乏科学的选择方法随意性较强目前，我国许多企业的管理制度不完善，缺乏科学的选择供应商的方法，致使在大多数项目选择供应商时，更多的是参考供应商本身提供的各类书面文字材料和自我介绍，以及在市场上的口碑，或凭个人主观臆想，选择供应商参与竞标，因而在选择供应商时，人为因素比较大。另外，在选择供应商的标准方面，目前企业的选择标准多集中在供应商的产品质量、价格、柔性、交货准时陛、提前期和批量等方面，没有形成一个全面的供应商综合评价指标体系，不能对供应商作出全面、具体、客观的评价。【摘要】
汽车公司在供应商的选择上有哪些方面可以改进【提问】
您好，您的问题我已经看到了，正在整理答案，请稍等一会儿哦~
【回答】
第四题【提问】
【提问】
【提问】
1、选择有实力的供应商
在报价相同及交货承诺相同的情况下，应首先选择那些企业形象好并有实力的供应商。如果这家供应商曾经给某些品牌企业提供过产品供应，并得到这些品牌企业的认可，则无疑应成为选择时的最好参考。否则，就不应选择该家供应商，比如，1992年大量南斯拉夫廉价轿车涌入美国，很多人在第一次听到Yugo轿车的时候就购买了它，而现在那些购买Yugo轿车的人已经得不到任何服务了。对于这些购买轿车的人来说，如果当初能够选择一家已经有一定知名度并有实力的供应商，就能避免这样的损失。
2、选择一定的供应商
应避免选择独家供应商许多企业对某些重要材料过于依赖同一家供应商，这种情况导致供应商常常能左右采购价格，对采购方施加极大的压力。这时采购方已落入供应商垄断供货的控制之中，企业只有惟一的一家供应商，此时，采购方处在进退两难境地，因为更换供应商的转换成本太高。对于采购商而言，要尽可能避免出现这种情况的发生。这就要求采购商在采购同种商品时，尽可能多选择几家供应商，最好选择2~3家供应商。
3、避免缺乏科学的选择方法
随意性较强目前，我国许多企业的管理制度不完善，缺乏科学的选择供应商的方法，致使在大多数项目选择供应商时，更多的是参考供应商本身提供的各类书面文字材料和自我介绍，以及在市场上的口碑，或凭个人主观臆想，选择供应商参与竞标，因而在选择供应商时，人为因素比较大。另外，在选择供应商的标准方面，目前企业的选择标准多集中在供应商的产品质量、价格、柔性、交货准时陛、提前期和批量等方面，没有形成一个全面的供应商综合评价指标体系，不能对供应商作出全面、具体、客观的评价。
【回答】
第四题【提问】
【提问】
【提问】
https://www.doc88.com/p-7768674999651.html  你好这里可以查看【回答】
供应商的选择上有哪些方面可以改进？【提问】
大多数的企业选择供应商主要看：一看供应商能不能提供企业所需的产品或原材料；二看供应商是否通过了ISO9001质量管理体系相关认证；三看产品价格。一般来说，价格是能否成为最终供方的决定性因素。在供应商产品的质量管控，主要分为两种方式，一种是供应商提供的产品进入到企业之后，根据企业的相关的要求来进行检验，看是否符合生产要求。这类方式会遇到的问题是，产品直到进入企业才发现不符合企业要求，直接影响了研发生产进程，与此同时也耗费了企业大量的人力物力。另外一种，是企业通过使用供应商产品管理系统，来从源头把控产品符合程度。

ezGPM系统，通过收集汇总供应商提交的产品物料信息，直接套用现行法规以及企业内部标准，进行审查和筛选后，产出产品符合性报告和风险评估报告。为企业选用产品或原材料提供有效参考，直接避免了产品到手上才发现不合格的尴尬境地。于此同时，供应商产品管理系统会综合供应商提交资料和回复企业信息的活跃程度来对其进行综合评估，并对其进行优劣排序。企业在选用供应商时，可以进行参考。【回答】

7. 时代之问下，中国汽车供应商只剩下一种可能丨汽车产经

中国汽车供应链现状到底如何？
8月，中共中央政治局常委、国务院总理李克强走访一家自主车企时，问了对方董事长一个关键问题：“你们所讲的核心技术是否全部自己掌握？”
暂且不论对方如何回答，单就李总理这个“时代之问”，便足以反映当前中国面临的一个突出问题——掌握在自己手里的核心关键技术有限，在诸多领域面临着“卡脖子”问题。
而各行各业发展拼的不就是核心技术吗？中国汽车市场也一样，现在可能不缺乏好的产品，但若缺乏核心技术，仍不足以谈强大。
上周，在2020 中国汽车供应链大会上，针对中国汽车供应链的现状，多位嘉宾也同样强调了“大而不优”的事实。

1
瓶颈突出：高端不足、大而不全
当前，国内基本实现了1500种汽车零部件的生产覆盖，很多T1、T2零部件也有本地的部署，但依然有部分高端零部件需要进口。高技术附加值的进口零部件，尤甚。
中国汽车工业协会副秘书长罗军民在演讲中便指出，我国已形成东北、京津冀、中部、西南、珠三角及长三角六大汽车零部件产业集群。产业链协同效应初步显现，集群效应更加凸显。但中国汽车产业生机勃勃的同时，也必须看到行业发展还存在诸多的短板和瓶颈。
“汽车供应链正在加速重塑，传统零部件企业正在经历有史以来规模最大、最为艰难的转型升级之痛。” 罗军民说。
汽车评价研究院院长李庆文也说：“我们心里总是没有底气，好像总觉得有危机，自己并没有把供应链全部掌控在自己手里，或者在供应链体系上，那是因为我们还没有一个能够支撑中国汽车工业、汽车发展的基础。”
具体来看，不足之处有哪些？中国机械工业联合会执行副会长陈斌做了详细分析。他总结称：“我国汽车零部件产业发展突出表现为大而不强、高端不足、低端过剩，产业链上下游有着诸多的短板和断点。”
据陈斌调查，目前我国汽车整车生产装备70%左右依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料则几乎全部依赖进口。
换句话说，与精确控制、精密制造、精准测量等方面密切相关的工业材料、控制系统、专用制造装备等，全部是中国汽车产业链上游的短板。
这些短板在新冠肺炎疫情暴发后被充分暴露出来。
作为车企代表，长安汽车股份有限公司采购中心总经理闽龙便表示：“今年，我国的整车企业率先复工复产，但国外零部件企业尚处于停产阶段，因而引发了断供的风险，如我们的激光雷达，自适应控制器，包括专用的芯片，受疫情的影响，我们产品的交付期都出现断供，本来船运的计划现在都改成空运。”
有的车企会将产能供应端困境表露出来，有的并不愿意。不过，供需关系引起的最敏感的价格浮动，却赤裸裸地宣告了零部件的产能压力。米其林、风华高科等供应商均宣布在部分市场上调价格，涨幅最高的，达到两倍以上。而这样的涨价情况，有零部件企业称可能至少持续半到一年。
作为供应商代表，博世中国及亚太区企业传播与政府事务部副总裁蒋健也说，“这个产业链本身貌似很全，运作得好像还不错，但是事实上，在过去的几乎每两三年都会经历一些挑战。”
蒋健拿2011年的日本海啸举例，说：“那次海啸以后，中国整个汽车供应链差一点就断线了，因为大家都拿不到芯片。”
除了高端不足之外，蒋健还指出，大而不全也是中国汽车供应链的“大毛病”。
他回忆起2014年的一次泰国水灾，称：“那一次，有一家很小的三四级的涂层材料供应商刚好处在泰国，可能是因为那个涂层材料全世界仅两三家公司做，那一次就导致我们国内的供应商手忙脚乱，类似的事件还在不停发生。” 
如果说供应链的“大而不优”并没有阻止中国自主品牌的逐渐庞大，那么在软件或将重新定义汽车的今天，掌握AI芯片等核心技术应该说比以往任何时候都来得重要。
地平线副总裁兼首席战略官郑治泰坦言，人工智能芯片是汽车的数字发动机，是重塑中国汽车产业供应链的关键部件，人工智能芯片的机会窗口很短，就两三年时间。若这几年时间没能够真正应用上车，没能够把行业做起来，我们可能又失去了一轮重新洗牌的机会。

2
补链与强链
通过解析中国汽车供应链发展动态，每位嘉宾几乎达成共识，那便是中国汽车供应商亟需“补链与强链”。
具体来看，如何补链与强链？
不少嘉宾认为，二者的顺序应该是从补链开始，走向强链。
实际上，去年“国五”向“国六”切换，便给国内汽车厂商和供应商上了“痛苦”的一课。对于占据市场份额较大的供应商博世而言，其当时掌握着自主品牌90%以上的排放升级技术。换言之，博世对于自主品牌的排放具有垄断性，自主品牌不仅需要博世拿出具体的技术解决方案，还需要他们派出专门的团队来测试和调教，因而加大了自主品牌在国六转换过程中的阻碍。
而旁观一些合资企业，其因为有强大的国际产业链配套能力，对“国六”实施的配套强，因而呈现出突出的市场优势。
这也是为什么大部分嘉宾在大会上都强调必须从根本上解决行业垄断、部门分割、各自为政的问题。
当然，诸如“国六”切换等行业洗牌下的压力，一方面可能会转化成车企厮杀后出局的事实，但另一方面也是倒逼车企与供应商联手研发的契机。
在大会现场，我们也不难看到一些企业间高度融合、协同的案例。比如，地平线跟长安合作了UNI-T的智能座舱系统，此车型在3月份发布，6月份实现量产，实现了国产AI“芯片上车为零”的突破。
但需要提醒的是，这样的融合肯定远远不够。我们以丰田为例。这家全球最大的日系车企正是因为与零部件供应商建立了长期稳定、相互依赖和互惠互利的合作关系，才培养出了爱信、电装、丰田纺织等数家零部件巨头。之后通过复杂的交叉持股，形成了丰田庞大的整车及零部件集团。
相较之下，国内压成本、长付款周期带来的拖欠货款、开二供导致的车企与供应商间的矛盾仍比比皆是，中国车企要跟供应商真正做到协同作战，还有很远的路要走。
除了解决行业垄断以及企业间融合的问题，有许多嘉宾也认为，应该集中力量做新兴产业。
在软件定义硬件的大趋势下，未来软件将决定一辆车的60%以上价值，硬件提供的价值比例以及溢价能力将逐渐降低。当车企把软件和数字化能力作为主要价值点，这意味着利润的大头也将被软件科技公司拿走，传统硬件供应商的利润率将面临挤压。
博世，大陆，麦格纳，安波福等零部件巨头正凭借其技术和资金优势大举进军智能化产业链。这可能将进一步挤压中国本土零部件公司的市场空间。中国本土汽车零部件企业在这轮冲击中，产品线单一、技术含量低、抵御外部风险能力弱的特点将进一步暴露。
凭借着先发优势，我国新能源汽车在部分核心产品上有了一定的技术积累，并获得了市场规模优势。有证券公司认为，国内优质电池企业已切入主流欧洲车企供应链，随着车企配套经验与材料体系的不断积累与完善，叠加中国企业在制造与成本控制方面的优势，预计国内中游竞争力将进一步加强。
但这个机会窗口有多持久？这还是一个无解的题。可以确定的是，必须抓住历史性机会，才可能成为下一个伟大的传奇。
技术的攻坚离不开成本的考量。
有嘉宾指出，要聚集技术高地，就必须在管理和业务能力上做好准备。换句话说，就是必须在传统业务上进行持续降本增效，在最理想状态下搭建一个敏捷高效的组织架构和相应的流程机制。
最后，有供应商发出感叹称，中国车企应该给予中国供应商更多的信任与机会。
珠海英搏尔电气股份有限公司技术总监刘宏鑫举了一个ECU（Electronic Control Unit 电子控制单元，又称行车电脑）生产的例子。
“全中国的燃油车的ECU都被联电控制着，联电拿了最贵的开发费用，其他简单的板子制作交给中国供应商，但是这个板子根本不赚钱。如果你给中国企业开发费，我相信中国企业做更好的ECU是没有任何问题的。”
刘宏鑫表示，强链与补链的前提是我们国内的企业要同等竞争。“ECU、机床行业等几个大的行业，中国企业非常弱，一个原因是中国企业不给中国企业机会。”
无论是主机厂还是供应链上的供应商，大家同在一条链上，只有全力以赴，回归主业，发展出自己的核心竞争力，才能在关键时刻不掉“链”子。

8. 汽车零配件，掣肘了我国汽车产业的发展

特斯拉用1年时间将Model3国产，并将其价格降至30万以内，大批自主新能源车企表示压力山大。很多人会有疑问，为什国家愿意把特斯拉这头"恶狼"引入中国市场，还给它提供巨额贷款，一路帮助它挺过难关，让它再无后顾之忧，这简直是不给自主新能源汽车留活路啊？高层的远见不敢随意猜测，但是有一点是很明确的，那就是整合中国汽车零配件产业，并推动它再上一个新台阶。


新能源汽车不止特斯拉一家，为什么只有特斯拉在短时间内"脱颖而出"，而自主品牌的新能源车却倒的倒、散的散？难道仅仅是因为伊隆.马斯克的个人魅力所致？其实这与特斯拉背后美国强大的科技实力密不可分。硅谷的软件；通用、福特积累下的硬件和人才；博格华纳的汽车零配件，都是它赖以致胜的"法宝"。

车企之所以强大，与它本身有一定关系，但是更大原因是整个行业的推动，科技、人才、硬件、软件，缺一不可。
德国汽车独步全球，奔驰、宝马、奥迪、大众可谓是无人不知无人不晓，但是也要靠博世、大陆、采埃孚几大全球顶级的零部件集团撑起来。
博世、大陆、采埃孚为主机厂提供高质量、高精密的部件，让主机厂出厂的每一台车都是精品。宝马的高端性能车才能使用采埃孚变速箱；博世的ESP（车身稳定系统）更是畅销全球；自主品牌汽车更是以使用它们三家的零配件为最大卖点，大陆的马牌轮胎、采埃孚的变速箱都是"金字招牌"，可见它们的影响力。


日本的丰田汽车畅销全球，在中国更是深受消费者青睐。省油、耐操、故障率低、保值率高已经是品牌标签。丰田强大，它旗下的两大零配件供应商电装和爱信更强大。
电装作为日本第一大汽车零部件供应商，主要为丰田汽车提供火花塞、散热器、电子控制产品等，它有20多项产品在全球市场的占有率排名第一。爱信大家都知道，它是丰田"御用"变速箱提供商。如果说采埃孚的8AT是高端车专属，那爱信的6AT则是普通车的"香饽饽"，国内的广汽传祺、长安，就连大众捷达都有用它的产品。有了两大世界顶级的汽车零配件供应商做后盾，丰田汽车的稳定性也得到了充分的保证。


一直被国内消费者看不起的韩系车，背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾。摩比斯的变速箱、发动机在全球范围内都是排得上号的，它的实力已经能和加拿大、美国、法国等零部件"巨头"平起平坐，正在紧追日本和德国的企业。做为现代集团的全资子公司，它的业务覆盖面非常广，可以毫不夸张的说，它用自己家的产品完全可以造出一辆完整的汽车。

中国汽车产能达到6000万辆，背后有顶级的零配件企业吗？对不起，目前似乎好像还没有！
2018年以前，中国汽车销量都是呈增长之势，700万辆、1000万辆、2000万辆...。销量的巨幅增加让很多车企看到了市场的巨大潜力，车企纷纷建厂造车，零部件企业也不例外，但随着车市持续"寒冬"和车企停产倒闭，很多零配件企业也在逐一倒下，就算存活下来的零部件企业也是面临很大压力，资金链断了没钱研发技术、更新技术是它们的一大苦衷。

危机总是与希望并存，自主车企也在尽最大努力建设自己的上游供应链，譬如长安、长城、比亚迪等。另外，也有宁德时代、福耀玻璃、北京海纳川等知名零部件企业在崛起，但整个汽车行业仅靠它们是远远不够，这也掣肘了我国汽车产业向上的发展。
中国汽车工业起步迟，无论是科技、人才还是硬件、软件都有很长的路要走！
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