比亚迪&「理想·蔚来·小鹏·威马·恒驰」等新势力-谁能笑到最后

1. 比亚迪&「理想·蔚来·小鹏·威马·恒驰」等新势力-谁能笑到最后

内容概述：比亚迪坚持主机厂发展，比亚迪转型供应商
新势力品牌·互联网造车有没有价值？这是解析问题的前提。在智能汽车时代出现了这样一种局面：传统车企的稳限制了车辆的创造性，汽车只有普遍的稳定质量但缺乏创新；互联网造车有活跃的思维和先进的营销模式，但又缺乏造好车的能力储备。
各自为战结果都拖慢了进步的速度，然而又无法融合；因为老派车企的研发团队有其坚持，对于新势力车企多多少少是持保守态度的，那么最终谁能走到最后呢？

传统·传承
「智能汽车」是不能否认的技术发展方向，但同时也存在诸多问题。以目前的工业水平无法做到自动驾驶等级的高度智能，最理想的结果是实现非核心配置的智能操控，以及多媒体模块的物联网接入，对于传统汽车而言这并不是做不到，只是需要更长的时间。
比亚迪汽车是新能源汽车中的佼佼者，依托核心三电系统以及配套程序的自主研发与生产能力，成为全球唯一一家具备独立生产电动或混合动力汽车的主机厂；在传统阵营中相对活跃的思维，决定了最终必然能够胜出。


重点：比亚迪汽车在技术研发领域的水平足够高，但是营销方面却做得很差。在刚需车型的商用车领域没有顾虑，云轨云巴、电动巴士以及货车的销量都挺理想，然而在竞争白热化的乘用车市场却显出了疲态。
所以对于比亚迪而言有两种可能性，其一为调整企业结构与营销团队，将产品规划放在合适的部门；也就是重新为产品线洗牌，打造出低中高端各个等级的快销车，在主机厂阵营中提升竞争力，而第二种就是互联网车企的福音了。


传统&现代融合
假设比亚迪放弃主机厂身份，将业务调整为三电或平台供应商，同时将代工业务扩展到汽车领域，结果必然「两开花」。
这可不是章口就来的评价，即使比亚迪汽车保留主机厂身份，目前也已经有三十余家车企成为或即将成为比亚迪的B端客户。对于用户而言存在的忧虑是比亚迪“留一手”，可以理解为提供E平台和DM3.0的技术，但在供应之后比亚迪随即推出更高级的4.0系统，这要怎么办呢？

综上所述，比亚迪汽车很有可能全面转型供应商，除非「DMi平台」能带来转机，但结果现在还是不可预测的。所以转型的可能性仍旧存在，那么只要转型就不再有传统与现代的不融合了。
以比亚迪的技术实力已经可以打造出DM3.0双擎与三擎四驱，同时有Dilink开放生态系统；这种企业可以实现互联网思维催生出的各种创意，说白了就是能实现理想、蔚来、小鹏、威马甚至恒驰现有车辆的所有技术并且有更高的产品品质；同时还能够让这些年轻车企想要做但是做不到的技术落地，至此未来的新能源汽车会充满想象力。

总结：比亚迪汽车成为最强主机厂的概率至少短期内不高，因为内部的阻力似乎是很大的。
所以不排除船夫哥有“断腕”的魄力，因为转型供应商比亚迪也会是新能源领域的“博世＋博格华纳＋等等”，这是件有利无弊的事情。未来的比亚迪究竟会是怎样的角色，会不会成为新势力车企的“富士康”——只有继续观望了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 理想、蔚来、小鹏、威马、恒驰和比亚迪谁能笑到最后？

新势力品牌·互联网造车有没有价值？这是解析问题的前提。在智能汽车时代出现了这样一种局面：传统车企的稳限制了车辆的创造性，汽车只有普遍的稳定质量但缺乏创新；互联网造车有活跃的思维和先进的营销模式，但又缺乏造好车的能力储备。
各自为战结果都拖慢了进步的速度，然而又无法融合；因为老派车企的研发团队有其坚持，对于新势力车企多多少少是持保守态度的，那么最终谁能走到最后呢？

传统·传承「智能汽车」是不能否认的技术发展方向，但同时也存在诸多问题。以目前的工业水平无法做到自动驾驶等级的高度智能，最理想的结果是实现非核心配置的智能操控，以及多媒体模块的物联网接入，对于传统汽车而言这并不是做不到，只是需要更长的时间。
比亚迪汽车是新能源汽车中的佼佼者，依托核心三电系统以及配套程序的自主研发与生产能力，成为全球唯一一家具备独立生产电动或混合动力汽车的主机厂；在传统阵营中相对活跃的思维，决定了最终必然能够胜出。

重点：比亚迪汽车在技术研发领域的水平足够高，但是营销方面却做得很差。在刚需车型的商用车领域没有顾虑，云轨云巴、电动巴士以及货车的销量都挺理想，然而在竞争白热化的乘用车市场却显出了疲态。
所以对于比亚迪而言有两种可能性，其一为调整企业结构与营销团队，将产品规划放在合适的部门；也就是重新为产品线洗牌，打造出低中高端各个等级的快销车，在主机厂阵营中提升竞争力，而第二种就是互联网车企的福音了。

传统&现代融合假设比亚迪放弃主机厂身份，将业务调整为三电或平台供应商，同时将代工业务扩展到汽车领域，结果必然「两开花」。这可不是章口就来的评价，即使比亚迪汽车保留主机厂身份，目前也已经有三十余家车企成为或即将成为比亚迪的B端客户。对于用户而言存在的忧虑是比亚迪“留一手”，可以理解为提供E平台和DM3.0的技术，但在供应之后比亚迪随即推出更高级的4.0系统，这要怎么办呢？

综上所述，比亚迪汽车很有可能全面转型供应商，除非「DMi平台」能带来转机，但结果现在还是不可预测的。所以转型的可能性仍旧存在，那么只要转型就不再有传统与现代的不融合了。
以比亚迪的技术实力已经可以打造出DM3.0双擎与三擎四驱，同时有Dilink开放生态系统；这种企业可以实现互联网思维催生出的各种创意，说白了就是能实现理想、蔚来、小鹏、威马甚至恒驰现有车辆的所有技术并且有更高的产品品质；同时还能够让这些年轻车企想要做但是做不到的技术落地，至此未来的新能源汽车会充满想象力。

3. 造车新势力三强，蔚来威马小鹏，销量到底怎么样？

在上市开启交付之后，造车新势力纷纷交出了自己的成绩单。

2019年蔚来汽车交付20565辆，目前两款车型累计交付31913辆，威马交付16876辆，小鹏汽车交付16609辆。定位中高端消费者的蔚来汽车，再次成为了我国造成新势力的销量冠军。同时，这三家车企也是我国销量领先的造成新势力。

不过单就自身目标而言，这三个车企都未完成自己在2019年的销量目标，其中蔚来汽车完成率为51%，小鹏汽车完成率为41.5%，威马汽车是16.9%，全部都不及格。

不过在进入新年之后，蔚来和威马汽车的表现都非常抢眼，其中蔚来ES61月销量为1493台，排在了新能源车销量榜的第8位，2月更是上升到了第6位，威马EX5也进入了榜单，可见在新能源汽车市场，正扮演着越来越重要的角色，一点也不输给传统车企推出的新能源车型。

而在疫情的影响之下，很多消费者都不能出门购车，造车新势力更注重线上购车的方式，可以在官网或者App上进行选装，自由进行不同的搭配，非常符合现在年轻消费者的需求，体现出了不少的优势，先收到订单，然后再进行生产，也不会让给车企造成太大的资金压力。

在新的一年里，新款ES8和EC6也会开启交付，威马会延续现有威马EX5和EX6两款车型并行的产品矩阵，同时发布一款纯电动轿车威马7系，小鹏将会上市预热已久的P7，相信会取得更好的成绩，同时也会给新能源汽车的发展，做出更大的贡献。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。