充电桩行业风口巨变！企业争抢万亿级市场，这两个赛道哪家才是未来？

1. 充电桩行业风口巨变！企业争抢万亿级市场，这两个赛道哪家才是未来？

 新能源车的爆发，让相关产业一同被推上风口，这一次走向台前的是充电赛道。
      日前，国家发改委、国家能源局发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》（下称意见稿），该文件发布后，当天充电桩板块应声上涨，市场对这个领域的敏感度可见一斑。
   而在文件发布的同日，一场电动 汽车 充电设施技术创新大会也正在青岛召开，来自行业的数百名一线工程师、技术人员展开了纯技术的讨论。
     超万亿市场规模
   今年4月，上海国际车展上新能源车一枝独秀，据中国 汽车 工业协会统计数据，今年1-4月新能源 汽车 产销75万辆和73.2万辆，同比分别增长2.6倍和2.5倍。截至今年3月，全国新能源 汽车 保有量551万辆，占 汽车 总数的 1.92%。其中纯电动 汽车 449万辆，占新能源 汽车 总量的81.53%。
   据规划，2025年新能源 汽车 销售占比将达到20%，纯电动 汽车 成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。
   与之相伴而生的充电市场空间同样十分庞大。从保有量来看，数据显示，2019年全球各国公共充电桩统计中，中国51.6万台，欧盟25.5万台，美国7.2万台，日本3.2万台，全球年复合增长率达32%，中国充电产业规模位居全球之首，总量占比超过全球半数。
   据国际能源署IEA发布《Global EV Outlook 2019》报告和恒大研究院任泽平的研究上看，到2030年全球私人充电桩预计保有量分别达到1.28-2.45亿台，总充电功率达1000-1800GW,总充电量达480-820TWh；公共充电桩预计保有量达到1000-2000万台，总充电功率113-215GW，总充电量70-124TWh。
   综合全球平均情况看，2030年公共桩均价3万/台、私人充电桩均价0.4万/台、电费0.5元/kWh、服务费0.7元/kWh，因此2030年全球充电桩规模0.81-1.58万亿元，充电费用规模0.66-1.13万亿元，共计约1.5-2.7万亿。
   而国内市场本就是全球最大的 汽车 市场，又因为国情不同，公共桩与私人桩比例远高于欧美，预计可占全球充电桩市场份额的40%，因此国内充电桩设备和服务市场规模将达到6000亿-1.08万亿。而仅目前，国内就已有近130家充电设备厂家采用。
   面对这样的市场空间，我国业内也制定了发展规划。据《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》显示，充电基础设施发展分阶段目标，2025年，建成慢充桩端口1300万端以上（含自有桩及公共桩），公共快充端口（含专用领域) 约80万端；保障年1000亿kW.h供电需求，支撑2000万辆以上车辆充电。城市新建小区慢充桩1:1配建，无线慢充达到6- 10kW，并开展大功率快充城市试点；建成快换站3000座，研制成共享换电技术标准。
   到2035年，国内要建成慢充桩端口1.5亿端以上，慢充端口普及停车位1：1，公共快充端口 146万端；保障年5000亿kW.h供电需求，支撑1.5亿辆以上车辆充换电运行。
   同时，届时要达到大功率快充5分钟行驶300Km以上，自动快换时间达1.5分钟，年促进新能源消纳达1000亿度以上。
   在5月20日召开的第一届中国电动 汽车 充电设施技术创新大会上，普天新能源有限责任公司原首席专家邵浙海指出，未来充电设施技术发展将有三大趋势，“一是适应充电场景高效服务应用需求，随着私家车、公务车、公交车、通勤班车、出租车、网约车、轻型货运车、部分特种车辆全面电动化，大功率充电、无线充电、直流小功率充电、V2G、 光储充等适用不同应用场景的充换电技术将逐步实现。二是提升充电服务效率、保障充电安全，实现自动充电体验，智能化技术和人工智能将广泛应用于充电设施网络。第三是充电基础设施与电力能源特别是可再生能源高效互动、深度融合趋势。”
    充换电的路线之争 
   围绕为电动车供电，业内有两种发展模式，一个是通过充电，另一个是通过共享换电。
   在充电方向上，目前国内主要有特来电、英飞特、科大智能、奥特迅等，换电方向上，主要有中恒电气、许继电气、北汽蓝谷等，供电解决方案的路线之争成为焦点。
   奥动新能源 汽车  科技 有限公司技术副总裁兰志波介绍，“充电有一个很基础的关联问题——时间，充电时间在出行环节，目前还不是非常匹配的一件事，耗时长。而换电不仅是“快”，而且弥补充电的不足，为用户打造一个全场景的能源补给服务解决方案。”
   兰志波指出，使用负荷率很高的车辆，对时间要求很高，也就是常说的运营车辆，而私家车对时间要求没那么高。但私家车在需要充电时候，用户对时间要求还是比较高，有高效补能的需求。“如何为用户匹配高效充电能源补给办法，这是电动 汽车 产业有必要认真思索的一件问题。尤其对于高负荷车辆（运营车辆）来说，必须建立高效充电补能解决方案。”
   对于共享换电，兰志波称，“于用户而言，共享提高了车主的换电便利性，对用户有利，于运营商而言，共享提高了换电运营的商业性，对可持续运营有利，此外，共享降低了总的 社会 资源占有成本，对 社会 有利。”
   而主营充电网业务的特来电董事长于德翔则表示，换电的成本高于充电，很难形成商业闭环。“成本高，转嫁到用户身上用户不会买单，但是不转嫁，又无法盈利。换电同样需要铺设大的网络，投资规模远大于充电。”
   于德翔指出，在电动 汽车 热点城市，比如北京，好的充电站2年就可以收回成本，但为了客户方便，面向城市建设充电网，至少4-5年才能收回成本。“建设一个好的换电站，最好的场景需要3-4年收回成本，建设面向一个城市的换电网络，为那些专用的换电车服务，至少6-8年，甚至更远才能收回成本。”此外，他认为电池标准化难、和电网协同难等问题都是换电赛道的痛点。
   抛开商业上的激辩，从政策层面来看，充电换电都获得支持，2021年政府工作报告中新提出充电桩、换电站等设施。而在5月20日发布的意见稿中，提出优化财政和税收对充换电设施建设的支持政策，强化对高速公路、乡镇、居住社区等保障型充换电设施的补贴支持和税收优惠力度。同时，要提高金融服务能力，将符合条件的充换电设施以及配套电网建设与改造投资纳入新基建专项债券和中国 清洁发展机制基金支持范围。由国家开发银行等金融机构通过多种渠道，为充换电设施建设提供长期低成本资金。鼓励保险机构开发适合充换电设施的商业保险产品。
   从两者技术趋势上看，一方面是大功率快充趋势，随着电池高倍率性能提升，Chaoji充电目标是乘用车5分钟充电可实现300Km+以上续驶里程。另一方面是换电共享化趋势，快换技术将趋于成熟，预期将率先在出租/网约车、重载车领域大范围应用，由ToB带动ToC， 形成开原换电平台和共享电池租赁业态。
   中国电力企业联合会标准化管理中心综合与计划处处长周丽波分析，从换电站与快充站的服务能力对比来看，“以60kw直流充电与换电在相同单位面积下对比为例，电池更换模式大于24-30次/天/标准停车位，快充模式大于6-8次/天/标准停车位。从投建经济性对比来看，两者在同样服务能力的基础上，换电建站成本约为180-200万元，快充建站成本约为40-50万元。”
   周丽波称，电动 汽车 电池更换技术（换电）产业化推广主要在于商业模式，今后一段时间电池更换技术仍主要应用于局部区域运行的特定车辆，如出租车、租赁、公交车等，考虑到电池的梯级利用以及储能、能源互联网的发展，电池更换还有 探索 的空间。
   对于采取充电模式，她指出当前大功率充电和无线充电是电动 汽车 充电技术的两大发展方向，大功率充电以采取ChaoJi充电技术为方向，同时随着 汽车 智能化、网联化的不断发展，对无线充电的需求将与日俱增。
    充电桩的战争不是共享单车的故事重现 
            “对于充电网来说，里边包括电、能源、大数据等相关专业，它是一个面向于新型产业当中的新技术、跨专业、跨行业、跨企业、跨门类的综合性学科，一个单独的公司很难独立完成，需要一个大的体系来支撑。”于德翔说，“很多小公司觉得弄个充电桩就能赚钱，弄个充电桩就能做充电，觉得技术没门槛，这都是没搞懂的。”
   “充电业务必须要做成一张网，没网不活，比如说你现在做个小灵通，会不会有人用？充电网好比移动、联通，它是给手机服务的，手机是动的，跟着人一起走的，所以它必须要有网，而电动 汽车 的属性是一样的，电动 汽车 是动的，只要动的东西就得有网。”于德翔说，“只要有网的话，那就不会是一个小业务，它必须变成一个服务于几乎所有的业务才可能会活下来。”
   “同时，又有很多人把充电网想成了一个消费互联网平台，这也是不对的。”于德翔表示，充电网是链接了人、 汽车 、电池、能源的信息技术设施，不等同于传统的充电桩只是一个单向的物理充电插头，在这个系统上每天都是海量的人和车辆的交互、设备和设备的交互，“做充电网是一种工业互联网思维，工业互联网的数据是长出来的，而消费互联网是飘到天上的‘云’，用互联网思维是做不了工业互联网的，从这个层面来说那就不是共享单车的说法了。”
   于德翔认为，充电行业的集中度会越来越高，“没有时间和技术的积累，整个产业链的闭环跑不到100%都很难成为头部。”
    安全与续航是痛点 
   技术一路狂奔，从用户角度来看什么才是痛点？
     国网电动 汽车 服务有限公司充电 科技 分公司负责人陈晓楠指出，目前电动 汽车 电池着火事故偶有发生，对产业发展产生一定负面影响，比如在设备层面，由于运维不及时或者用户操作不当，充电桩绝缘损坏引发人员触电。
         特来电发布“烧车保障服务” 
   “充电过程和充满电后的静置状态是着火事故的主要部分，多发在高荷电状态。”特来电首席科学家鞠强指出，只有在充电过程中是最适宜进行电池安全监测。
     “ 历史 数据也表明，80%的新能源 汽车 自燃事故是在充电中或充满电后一小时发生的。这意味着，如果可以确保充电安全，那么就能大幅减少电动 汽车 的自燃事故。”鞠鹏说。
     此外，行业研究认为，公共充电设施规划仍存在短板。国网电动 汽车 负责人陈晓楠表示，行业当前还存在着规划保障机制不健全、区域发展不均衡、供需不匹配、综合利用率低等短板，充电行业的发展仍是一个系统性工程。
    另一个万亿市场 
   电动车充电业务并非头部企业瞄准的唯一目标，储能是另外一片大市场。
   当前，“碳中和”目标愿景下，储能迎来跨越式发展机遇，据光大证券测算，从国内外风光发电侧储能、电网侧储能、用户侧储能等方面测算，2020~2030年储能需求空间累计3.9TWh，2020~2060年储能市场空间累计为94TWh.2030年储能投资市场空间1.3万亿元(2020年起累计6万亿元)，2060年5万亿元(2020年起累计122万亿元)。
   近日，国家发改委、国家能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见(征求意见稿)》，首次明确储能产业发展目标，到2025年，实现新型储能装机规模达到3000万千瓦(30GW)以上，为储能行业从商业化初期向规模化发展定下基调。
      近年，特来电、国网、比亚迪等都相继在这个领域布局，普遍的做法是利用电动 汽车 动力电池为储能载体，做充储综合能源管理。
   以专注做充电业务的特来电来说，其拥有电动 汽车 充电桩、分布式储能、可控负荷等丰富的负荷侧资源，且建有自身的聚合商平台，能将分散的可控负荷聚合形成规模相对较大的“聚合体”，在电网支撑下的微电网，接入光伏和储能，能源在微网内部实现平衡和就地消纳。
      特来电充电网实时调度中心
   简单来说，特来电将电动 汽车 本身作为一个个移动“充电宝”，每个停在车位上车的电池链接在电网上，成为电网的巨大柔性储能电池系统，平衡电网用电和发电之间的关系，“特来电做的储能能够让车在电网低谷低价时充电，高峰高价时卖电。”于德翔形容。而当微网具有一定规模之后，可以成为一个区域的“供电站”。
   同时，电动 汽车 电池在淘汰后企业进行回收，将其放进预制仓成为储能设备，形成一套动力电池储能梯次利用的方案。
   此外，国网开展的储能业务以光储充一体充电站建设为主。相关负责人陈晓楠表示，当前正加快研究经济效益最优的一体化光伏、储能和充电设施容量配置方案和安全防护技术，采用先进的直流母线技术，充分利用光伏、储能等新能源，解决配电容量限制、电网末端低电压问题。目前已在北京、福建、山东、上海等城市开展近20个“光储充”一体化充电站建设，有效提高了运营收益和运行效率。
   据《节能与新能源 汽车 路线图2.0》报告指出，充电+储能也是充电行业技术发展的重要趋势，报告指出，通过风、光、储、充，及车网协同，V1G、V2G微电网电能协调，为交通能源产业融合发展创造了巨大需求空间，储能装置将大范围应用，将提高了能源供给安全性，有利于可再生能源消纳和占比提高，促进交通能源低碳化。
   报告指出，未来行业技术发展趋势将在建立移动储能与智能电网的智慧能源协同数据服务新业态上演进。

2. 充电桩“头号玩家”的危机丨亿欧解案例

作者丨丁唯一
编辑丨张宇喆
在特来电最新的年报里，是一片业绩兴旺。
2014年，充电桩行业开始向民间资本开放，特来电是最早抢占赛道的那批玩家之一。今天，特来电已成长为行业中最大的玩家，没有之一。
4月29日，特来电母公司特锐德发布的2019年报显示，充电运营收入为21.8亿元，同比增长49.3%——原因是充电设备的利用率大，全年充电量达到21亿度，同比提升86%。
特来电似乎已经甩开了竞争对手们不止一个身位。中国充电行业最权威的第三方机构——中国电动充电基础设施促进联盟的数据是：特来电在中国充电桩市场的市占率已经连续4年位居第一。
光鲜之后，特来电在6年的发展中走得并不平稳。“特来电曾差点把母公司特锐德亏完。”特锐德、特来电董事长于德翔直言不讳。
新能源汽车的推力“带不动”充电桩。这是过去行业发展十余年中，充电领域最大的尴尬。改变在2018年发生，当年特来电首次实现盈亏平衡。2020年，特来电迎来了东风：充电桩正式被划入国家七大新基建之一。
资本和政策的双重加持下，这位“头号玩家”将会拐向何方？
01 特来电的“前世”
最初，特来电母公司特锐德的发展脉络跟铁路紧密相联。2008年，特锐德已经是铁路市场的电力远动箱变的龙头企业。根据招投标记录，2008年全国铁路客运专线电力远动箱变共招标3.7亿元，特锐德公司中标2.57亿元，占全部招标总额的69.46%。
彼时的特锐德，乘着国家大力建造铁路的东风，在2006年至2008年实现了铁路部门销售收入从3482.93万元到1.27亿元的大幅增长。
成立5年之后，于德翔就实现了他的“上市梦”。2009年10月30日，特锐德幸运地被冠以“300001”这个股票代码登陆创业板（3代表着创业板，1代表着首位）。那是特锐德的高光时刻，其股价在当天就经历了84.87%的暴涨，振幅高达121.81%。
不过，国家对于铁路的投入不可能一直居高不下。
2011年开始，中国铁路总体建设节奏放缓，铁路固定资产投资从2010年的8340.7亿元骤减至5863.11亿元，降幅达到29.7%。2011年“7.23”事故发生之后，更是在铁路建设进程上按下暂停键。
制表人/ 亿欧汽车分析员 丁唯一
一直以来所依赖的铁路产业既然存在天花板，特锐德未来的发展需要找到一个新的增量市场。于德翔瞄准了充电基础设施。
02 二次创业
2014年，国家电网宣布全面开放分布式电源并网工程与电动汽车换电设施市场。这意味着，充电桩市场不再只受国有企业所控制，民间资本也有分一杯羹的机会。
也是在当年，特锐德拿出6亿元成立了子公司特来电，成为了充电桩赛道上的首批玩家之一。
但是于德翔的二次创业像是一场赌注。
特来电成立的前四年，用他的话来说就是“亏得让人心惊胆战。”
对于充电桩这样前置性投资的市场，前期的大量投资却很少能换来相应的收益。在2014年到2018年的时间中，特来电在充电网络上投资了50多亿元，总的充电设备达到23.6万台。
大举投资之后，特来电却仍然走不出亏损的泥淖：2016年亏损3亿元，2017年亏损2亿元。
要知道，充电桩的发展是和新能源汽车的发展紧紧绑定的。而在特来电成立的2014年，中国新能源汽车仍然处于初期发展阶段，当时的新能源汽车对于消费者来说，还是一个新鲜事物，C端的需求尚未被刺激出来。截至2014年底，中国新能源汽车保有量并不高，仅为21.64万辆。
初期阶段，行业技术发展并不稳定，特来电在成立第二年就迎来一次不小的打击。
2015年12月31日，科技部等部门发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，即新国标，并于2016年1月1日起实施。新国标的实施，意味着在此之前所建设的充电桩接口全部作废。
根据公开数据，2015年当年，特来电的装机量为1.1万台。于德翔曾对媒体表示，彼时根据新国标进行调整的花费大概在几千万元。这对于尚未盈利的特来电来说，也是一笔不小的支出。
但在于德翔看来，特来电选对了道路，并坚持了下来。
03 头号玩家
在经历“痛苦”和反复质疑之后，特来电终于走上了风口。
2014年之后，中国新能源汽车市场这块蛋糕迅速膨胀了起来。
截至2019年底，中国新能源汽车的保有量已经达到381万辆，成为了全球最大的新能源汽车市场。并且这个规模还将继续扩大。根据中国新能源汽车“十三五”规划，到2020年保有量将突破500万辆。
而充电桩这个市场的大小，是由新能源汽车的保有量来决定的。只有新能源汽车市场的不断扩大，才能保证充电桩的生存空间。
中国新能源汽车开始驶上快车道之后，大众、奔驰、宝马等传统车企都开始生产新能源汽车，于德翔终于意识到：这条赛道赌对了。
2018年，特来电终于跨过了那道沉重的“盈亏平衡线”。根据特锐德的财报，2018年充电板块全年实现盈亏平衡。运营收入5.31亿元，同比增长153%，充电设备销售及共建业务收入7.51亿元，同比增长106%。
和其他的充电桩运营商专注充电桩的路线有所不同，特来电的路线是做充电网。简单来说，充电桩是单向的，而充电网是双向的。
特来电品牌总经理赵健告诉亿欧汽车：“充电桩仅能满足新能源车充电的基本需求，赚取充电服务费，运营模式单一。充电网利用本身规模化、集成化、数据化、互联网化的优势，在满足基本充电需求的同时，可衍生出数据增值、充电安全、能源交易、电商服务等多种运营及商业模式。”
为了建立更加高效的电动汽车充电网，特来电推出了群智能充电系统。通过将网络数据存储在云端并进行分析技术，合作产业各个参与者，再通过数据分析和各个参与者的高效调动进行线下的运维。当然，如果要实现盈利，该模式需要一套巨大的充电网体系。自2016年起，特来电的充电桩的保有量便位列行业第一。
但前期的大规模投入带来了极大的亏损，但这也并未让特来电减少研发投入。于德翔此前在接受媒体采访时透露：“我们现在有十个研发中心、1000多人的研发团队，可以说占据全世界充电行业的30%的力量。”
研发也为特来电的商业模式中带来了有力的支撑：模块化结构和智能运维。
充电桩/ 123RF
“为什么要智能运维？百万、千万的充电桩，用人工去检修？那就累‘死’了。”赵健表示，居高不下的运维成本也一直是盈利之路上的障碍。传统的充电桩一旦出现故障，检修和换新无异于“拆楼重建”。
特来电的模块化的充电站，是将充电桩的核心功能集成化到模块。在充电箱变中，一旦发现故障，模块的报警装置将自动反映到云平台，然后云端下达更换模块或者维修模块指令，现场建议更换，集中运输到总部进行维修。
提升运维效率，降低运维成本，这是特来电可以实现盈利的一大利器。
如今，于德翔也松了一口气：“五年前的选择是对的。”
04 挑战先至？
充电桩纳入新基建之后，2020年变成了一个重要的年份，也是一个备受鼓舞的节点。而新基建地位的确立，也让充电桩背后的巨大缺口开始显现。
此前亿欧汽车的文章中提到，未来十年，中国充电桩建设将存在6300万的缺口。
充电桩龙头企业也自然率先收到资本的眷顾。新基建公布的第二天，特来电便宣布获得了13.5亿元的融资。
在新基建政策公布后的5个交易日内，同花顺的充电桩板块指数累计上涨了7.25%。
不过，资本加持，同样意味着这个行业的竞争在加剧。目前，宁德时代、蚂蚁金服、高德地图、华为等大玩家跑步入场。而上一次充电桩的投建狂潮还是2016年。和当时主要为小玩家大批涌入市场不同，这次特来电或许将要和“巨头”们硬碰硬。
从盈利难的角度上来看，当下的充电桩市场并不是一个成熟的市场，行业格局也尚不稳定。特来电市占率第一的地位同样被他人所觊觎。
据充电联盟的数据显示，2019年底，全国充电运营企业排名前三家分别是，特来电14.8万台，星星充电12万台，国家电网8.8万台，分别同比增长22.3%、118.1%、54.4%。
制表人/ 亿欧汽车分析员 丁唯一
特来电的增速远不及其他两家，排名第二的星星充电已经开始威胁到特来电的市场地位。
2020年开年以来，国际原油价格持续走低，甚至跌为负值。油价的下跌无疑会对燃油车市场带来刺激，新能源汽车的发展也将受到影响。由于与新能源汽车的强关联性，充电桩行业的发展必将受此制约，盈利目标也变得更具挑战。
“根据我个人理解，未来的充电运营商恐怕不会超过10家，随着时间的推移，最后留在行业里的充电运营商就是三到五家。”于德翔曾对亿欧汽车表示。
新基建风口下，充电桩行业新的拐点已至。随着更多大玩家的入局，摆在特来电面前的，除了机遇，还有挑战。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 百亿投资充电桩：产业从野蛮生长向精细化进军

5月12日，中国电力企业联合会电动汽车与储能分会的 “新基建 充电板块在行动”新闻发布会，又一次将充电桩行业推上舆论关注的焦点。其中，最惹人关注的莫过于各企业的投资计划。
国家电网27亿元、南方电网12亿元、特来电10亿元、星星充电10亿元……自今年3月充电桩产业被纳入新基建范畴之后，充电桩企业的投资热情空前高涨，仅国内四家领头企业的自身投资就已接近60亿元，再加上资本的押注以及其他企业的投入，有业内人士预测，2020年充电桩全行业的投资或将轻松破百亿元。
不仅是企业，舆论层面对充电桩的关注度也远高于任何时期。“新基建催生新动能”“新基建提振特高压概念股”“新基建和在线新经济带来巨大投资机会”等与新基建有关的各种新闻，明显多了起来。
这是充电桩产业从未拥有过的高光时刻。尽管充电桩是新能源汽车发展不可缺少的一部分，但相比于纯电动汽车产销量的超高速增长，充电桩市场过去一直处于不温不火的状态。
如今，在这一轮新基建建设潮中，充电桩企业终于站上了风口。从整个市场的动态来看，充电桩企业对未来的发展也有了更多的思考，逐渐开始从过去的野蛮生长向精细化运营转变。
新基建的1/7
“充电桩产业的春天来了”，这是今年3月4日中央政治局常务会议召开后，行业内普遍存在的观点。在这场会议中，区别于此前“修桥铺路”的传统基建概念，国家用了“新型基础设施建设”，即“新基建”，来形容未来针对5G通信技术、特高压、城市轨道交通、新能源充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网等七大科技端的市场建设。
其中，针对充电桩市场，相关预测显示，未来十年，中国充电桩建设存在6300万台的缺口。借势“新基建”，该行业有望激活万亿元级别的市场。
大好的前景加上国家政策的推动，中国的充电桩企业真正动了起来。以四家充电桩头部运营企业的国家电网为例，2020年计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个。其中，居住区充电桩5.3万个，公共充电桩1.8万个，专用充电桩0.7万个，岸电设施150个。
根据中国电动汽车充电促进联盟统计，国家电网现在运营的充电桩是8.78万个。这意味着，如果今年的建设任务达成，国家电网的充电桩数量将接近翻番。
在5月12日“新基建 充电板块在行动”发布会上，南方电网电动汽车服务有限公司副总经理陈浩舟也公开了他们的最新数据：“截至2019年12月，南方电网充电设施建设的投资累计已经达到31.8亿，累计建成充电桩3.16万个。”
根据陈浩舟的介绍，未来4年内，南方电网将投资251亿元建设充电设施，建成大规模集中充电站150座、充电桩38万个，为现有数量的10倍以上。
尽管特来电和星星充电没有国企的背景，但在投资上也毫不逊色。特来电董事长于德翔表示，特来电潜心投资6年，到今年年底总投资会不低于70亿元。而根据此前于德翔透露的已往投资金额来看，2020年特来电的直接投入将超过10亿元。
星星充电董事长邵丹薇也透露，今年将投入10亿元建设充电网络。她强调，这只是自营部分，未来还将拿出30亿元的预算，助力城市合伙人的联营创业。
向精细化发展
从10亿元、50亿元再到上百亿元，充电桩企业的投资热情空前高涨。但值得注意的是，这并不是充电桩行业的第一次建设热潮。在2015年新能源汽车市场开始爆发之际，充电桩建设就迎来过一次建设大潮。然而，时至今日，我国在新能源充电桩方面仍存在巨大缺口。
中国充电联盟数据显示，截至2020年1月底，全国已建成公共充电桩53.1万台、私人充电桩71.2万台，车桩比约为3.5:1，远低于《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划的1:1。
“过去充电桩行业发展不起来有多方面原因。以北京地区为例，大多数北京小区的私人车位无法安装个人充电桩，而在公用充电桩建设方面，有部分企业盲目扩张追求速度，导致大量场站闲置、充电桩分布不均衡的情况出现。”一位来自充电桩行业的专家告诉本报记者。
对于这些问题，充电桩企业也进行了重新的思考。就各头部企业发展计划来看，在本轮建设热潮中，他们无疑吸取了教训，改变了此前凭借资金野蛮生长的模式，而是转为对质量、运营效果的精细化追求。
本报记者从南方电网官方了解到，今年南方电网的建设重点在大规模的集中式充电站建设上。“这种有稳定客户需求的充电站，将会带来更加清晰可见的投资回报。”南方电网工作人员告诉记者。
数据显示，南方电网目前在深圳集中开工的三个项目中，光明公常路充电站共有84个240kW直流充电桩，可以满足周边600辆重型的纯电泥头车充电。
此前，国网电动汽车公司董事长全生明在谈到国家电网2020年充电桩投建计划时表示：“新一轮新基建（新能源汽车充电桩）不能像过去那样大面积推出公共充电桩，而要以社区为主、公共为辅，避免重复投建，要提高建设效率和使用率。因此，国家电网今年新增的7.8万个充电桩建设，重点会放在社区。”
特来电的规划显示，2020年其自身投资加上社会资本合伙人投资或将超过20亿元，这将大部分用于充电桩建设，计划投建公共充电桩50000个。
但在私人充电桩投建方面，无论是国企还是像特来电这样的民企，都没有对外公布更详细的规划。在业内专家看来，这主要是受限于部分老旧小区的环境，“私人充电桩涉及的问题比较复杂，因此充电桩企业的私人充电桩建设工也作更加谨慎”。
企业间的“合纵连横”
不仅投资热情空前高涨、建设更加精细化，“合纵连横”也成为本轮充电桩建设的一大特征，而这一变化背后体现出企业在运营模式领域的一种探索。
3月12日，国家电网“寻找合伙人”活动正式上线，不论个人充电桩主、桩群用户、场地所有人、充电桩生产企业和资金方，都可以加入国网管理平台。
在业内看来，国家电网的“合伙人”制度，既能极大地调动社会资源，如激发设备制造商参与充电桩投建，也能让国家电网发挥长处，避免选址等短板。
与国家电网一样，南方电网日前也公布了寻找合作伙伴的消息，面向场地资源、车队资源、已建充电场站和销售代理商寻求合作。
在寻找合伙人之外，国家电网、南方电网、特来电和星星充电四大头部运营企业之间也进行了“合纵连横”，其共同创建的联行科技或将于6月份发布充电桩互联互通产品。
一位来自其中一家企业的高管对记者表示：“联行科技将发挥各个充电运营商之间的枢纽作用，未来，车主无论是使用e充电、顺易充、特来电或星星充电APP，都将支持查询并使用其他运营商的充电桩。充电桩互联的问题将很快得到解决，真正做到全国一张网。”
对于这种模式，业内专家表示：“充电桩建设对于技术和资金的要求都比较高，在多重机遇面前，往往是行业的龙头企业直接参与的机会更大。而经过第一轮洗牌后，在新一轮建设热潮中，新能源充电桩的市场格局已现端倪，巨头之间的共建联赢将有利于整个市场的打通，进一步推动产业的向上。”
“但这种模式也存在着极大的问题。”在肯定联行科技的作用后，该专家也指出了“合纵连横”可能带来的后果：充电桩运营企业大多不愿意将数据展示给其他充电运营企业，在合作中，如何把握分享的程度将是企业遇到的第一个问题。而在后续的合作中，若由某家运营商主导，既是运动员又是裁判员，将不利于公平竞争，平台上充电桩的信息推送可能有所倾斜。
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